Busbahnhof Harburg und anliegende Kreuzungen (Radrouten 4 und 13)

Alter Zustand

Die Kreuzung vorm Busbahnhof wird vom Autoverkehr dominiert. Wer zu Fuß unterwegs ist und auf ebenerdige Wege angewiesen ist, muss teils riesige Umwege in Kauf nehmen: der Walter-Dudek-Brücke fehlt eine solche Querungsmöglichkeit.

Dem Radverkehr machen die Ampelschaltungen zu schaffen. Die Fahrt von der Moorstraße auf die Hannoversche Brücke dauert knapp zwei Minuten, für nur rund 150m. Die Radwege selbst sind Hochbordradwege, aber ein Großteil der Wege besteht aus den langen Querungsfurten.

Am Busbahnhof wiederum fehlen Busstiege um die hohe Anzahl der hier haltenden Busse abfertigen zu können.

In Richtung Schlachthofbrücke gibt es meist Hochbordradwege, die teils für beide Richtungen freigegeben sind. Ausnahme: vor dem Busbahnhof und Zugbahnhof gibt es nur einen geteilten Rad- und Fußweg auf der Stadtseite. Der Radweg auf Bahnseite endet vor dem Bahnhof.

Das Gebiet ist in zwei eigene Planungs-Abschnitte aufgeteilt:

• südlicher Teil samt Busbahnhof (bereits im Umbau)
• nördlicher Teil mit Walter-Dudek-Brücke (noch in Planung)

Zur Vereinfachung werden beide Abschnitte zusammen betrachtet. Die Beschreibung orientiert sich an den Radrouten.

Radroute 4 → Süden

Der heute vorhandene Radfahrstreifen wird verbreitert (3,8m). Kurz vor der Kreuzung erfolgt eine Aufleitung auf einen Hochbordradweg (3,0m), an den ein Zweirichtungsradweg (4,0m) anschließt. Auf diesem quert man die Hannoversche Straße zweimal, da die einzige Querungsmöglichkeit in Richtung Harburg „zwischen“ die Brücken gelegt wurde.

Auf der Seite des Seevekanals fährt man auf einem Hochbordradweg (2,5m) und quert die Moorstraße. Im Bereich des Busbahnhofs fährt man auf einer Protected-Bike-Lane (2,0m), danach auf einem Radfahrstreifen (1,6m – 2,0m). Dieser geht in einen Hochbordradweg (1,75m – 2,0m) über.

Radroute 4 → Norden

Vom Hochbordradweg (1,6m breit) kommend wird man auf einen Radfahrstreifen (2,0m) abgeleitet. Auf Höhe der Einfahrt zum Phoenix-Center gibt es eine Engstelle (1,5m). Der Radfahrstreifen ist im Bereich des Busbahnhofs teilweise überdacht und führt an den weitläufigen Zufahrten der Busse vorbei. Trennelemente sind nicht vorgesehen.

Ab der Walter-Dudek-Brücke schließt ein Zweirichtungsradweg (4,0m) an, den man vorzeitig verlässt um dem Hochbordradweg (3,0m) in der Hannoverschen Straße zu folgen. Dieser geht in eine Protected-Bike-Lane (3,3m) über, die sich zum bereits heute vorhandenen Radfahrstreifen verengt.

Radroute 13 → Osten

Von den Hochbordradwegen (1,0m) in der Moorstraße wird auf eine Protected-Bike-Lane (3,0m) vor der Kreuzung geleitet. Die Furt (2,0m – 3,0m) führt kerzengerade zur Walter-Dudek-Brücke. Der Hochbordradweg (2,5m) verengt sich zum Altbestand (1,0m) hin.

Radroute 13 → Westen

Am Altbestand (1,0m) auf der Walter-Dudek-Brücke schließt ein Hochbordradweg (2,5m) neben einem neuen Grünstreifen an. Um geradeaus in die Moorstraße zu kommen, muss man zunächst nach Norden abbiegen. Über einen Zweirichtungsradweg (4,0m) wechselt man die Straßenseite und kommt dann auf einem Hochbordradweg (2,5m) wieder zurück nach Süden. Schließlich biegt man in die Moorstraße ab wo der Radweg an den Altbestand (1,0m) abschließt.

Radroute+ Lüneburg

Die Route ist eine Kombination aus Radroute 4 und 13.

In Richtung Hamburg bleibt man im Wesentlichen auf dem gleichen Hochbordradweg (1,0m → 2,5m → 4,0m → 3,0m). Danach schließt eine Protected-Bike-Lane (3,3m) an.

In Richtung Lüneburg kommt man vom Radfahrstreifen (3,8m), über ein Stück Hochbordradweg (3,0m) zum Zweirichtungsradweg (4,0m). Dieser ist durchgängig bis zum Busbahnhof durchgängig. Dort schließt ein Hochbordradweg (2,5m) an den Altbestand (1,0m) auf der Brücke an.

Meinung

Man merkt, dass sich die Stadt höhere Standards setzt. Der vorige Entwurf für den nördlichen Teil war katastrophal, der aktuelle ist gut. Der südliche Teil liegt irgendwo dazwischen. Da dieser bereits umgebaut wird, sind leider keine Änderungen zu erwarten. Im Detail:

Nördlicher Teil

Die Lösung für die Radroute+ Lüneburg ist gelungen. Auch sonst schafft es die Planung, Rad- und KFZ-Verkehr voneinander zu trennen und die Furten möglichst kurz zu halten. Anders als im vorigen Entwurf haben damit auch Kinder und Anfänger eine Chance die Kreuzung zu benutzen.

Allerdings entfernt man auch direkte Querungsmöglichkeiten und zwingt den Radverkehr zu Zick-Zack-Fahrten. Die Präsentation beschreibt das als „intuitive Radverkehrsführung“ – naja. Immerhin ist genug Platz, um gut um die Kurve zu kommen. Sofern die Ampelschaltung halbwegs passt, spart man dann trotzdem erheblich Zeit.

Südlicher Teil

Der Radweg endet nicht mehr an der Zufahrt zum Bahnhof – sehr gut. Bis auf Ausnahmen sind auch die Breiten ansprechend. Schade ist, dass man auf Trennelemente zum KFZ-Verkehr verzichtet. Das man dem Radverkehr eine Engstelle aufbürdet, nur um eine KFZ-Ampel unterzubringen, zeigt noch die Prioritäten der Planung.

Die Fahrt durch den Busbahnhof wird unangenehm: der Radfahrstreifen verläuft zwischen KFZ-Spuren links und Busspuren bzw. Bushalten rechts. Das fehlender Schulterblick eine häufige Unfallursache ist, war auch damals schon bekannt. Die Planung versagt hier, dem Radverkehr trotzdem sichere Wege anzubieten.

Quelle

• Baustelleninfo (März 2026)
• Artikel der Hochbahn zum Baufortschritt (November 2025)
• 2. Entwurf, nördlicher Teil, Lagepläne und Präsentation (November 2025)
• Erläuterungsbericht (2022)
• Lageplan – südlicher Abschnitt (2022)
• Zeitungsartikel mit veralteter Visualisierung (2021) (Archiv)
• Zeitungsartikel zum Bauzeitraum (2021) [€]
• Bestätigung der Pläne des Verkehrssenators (2022)

Suspected construction period

May 2023 till 1. quarter 2027 – the estimate is a rough guide only. Due to coordination of construction times, political decisions which require re-planning, shortage of staff and similar reasons, the actual construction period changes often. For daily updated infos, see hamburg.de/baustellen.