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…wird beim Hereinzoomen angezeigt. Je blasser die Veloroute, desto schlechter ist dieser Abschnitt. Hinweise zur Wegqualität
| 1 | ||
| Rathaus | ||
| 11 12 2 | Rödingsmarkt | |
| Heiligengeistfeld | ||
| 7 | St. Pauli | |
| Altona-Altstadt | ||
| Ottensen | ||
| 14 | Othmarschen | |
| Groß Flottbek | Klein Flottbek | |
| 14 Osdorf | Nienstedten | |
| Osdorfer Born | Blankenese | |
| (Schenefeld) | Sülldorf | |
| Rissen | ||
| (Wedel) |
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| 2 | ||
| Rathaus | ||
| 1 11 12 | Rödingsmarkt | |
| Schanzenviertel | ||
| 13 | Eimsbüttel | |
| Langenfelde | ||
| Stellingen | ||
| 14 | Eidelstedt | |
| (Halstenbek) |
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| 3 | ||
| Rathaus | ||
| Gänsemarkt | ||
| Bahnhof Dammtor | ||
| Rotherbaum | ||
| 13 | Hoheluft | |
| Lokstedt | ||
| Niendorf Markt | ||
| 14 | Niendorf Nord |
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| 4 | ||
| Rathaus | ||
| Harvestehude | ||
| 13 | Winterhude | |
| Sporthalle Hamburg | ||
| Alsterdorf | ||
| 5 | Flughafen | |
| Fuhlsbüttel | ||
| 14 | Langenhorn | |
| Langenhorn Nord | ||
| Ochsenzoll | ||
| (Norderstedt) |
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| 5 | ||
| Rathaus | ||
| 6 | St. Georg | |
| 6 | Uhlenhorst | |
| Mundsburg | ||
| 13 | Barmbek-Süd | |
| Stadtpark | Bahnhof Barmbek | |
| City Nord | Barmbek-Nord | |
| 4 Flughafen | Steilshoop | |
| Bramfeld | ||
| Wellingsbüttel | ||
| Poppenbüttel 14 | ||
| Bergstedt | ||
| Duvenstedt |
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| 6 | ||
| Rathaus | ||
| 5 | St. Georg | |
| 5 | Uhlenhorst | |
| Hohenfelde | ||
| 13 | Auenviertel | |
| Friedrichsberg | ||
| Dulsberg | ||
| Wandsbek-Gartenstadt | ||
| Trabrennbahn Farmsen | ||
| 14 | Farmsen | |
| 14 | Berne | |
| Volksdorf | ||
| (Ahrensburg) |
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| 7 | ||
| Rathaus | ||
| 8 9 | Hauptbahnhof | |
| Alsterschwimmhalle | ||
| 1 | St. Pauli | |
| 13 | Eilbek | |
| Wandsbek Markt | ||
| 14 Jenfeld | Tonndorf 14 | |
| (Barsbüttel) | Rahlstedt |
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| 8 | ||
| Rathaus | ||
| 7 9 | Hauptbahnhof | |
| Berliner Tor | ||
| 13 | Borgfelde | |
| Hamm | ||
| Horn | ||
| 14 | Billstedt | |
| Mümmelmannsberg | Boberg | |
| Lohbrügge | ||
| Bergedorf 9 | ||
| (Wentorf) | ||
| (Reinbek) |
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| 9 | ||
| Rathaus | ||
| 7 8 | Hauptbahnhof | |
| Hammerbrook | ||
| Rothenburgsort | ||
| Billbrook | ||
| Billwerder-Moorfleet | ||
| Mittlerer Landweg | ||
| Neuallermöhe | ||
| Nettelnburg | ||
| 8 | Bergedorf | |
| (Wentorf) | ||
| (Reinbek) |
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| 10 | ||
| Rathaus | ||
| HafenCity | ||
| 11 | Veddel | |
| Kirchdorf | ||
| 11 | Alte Harburger Elbbrücke | |
| Binnenhafen | ||
| Neuwiedenthal | ||
| Neugraben | ||
| Fischbek | ||
| (Neu Wulmstorf) |
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| 12 | ||
| Rathaus | ||
| 1 11 2 | Rödingsmarkt | |
| 11 | Landungsbrücken | |
| 11 | Alter Elbtunnel | |
| Fischmarkt | ||
| 13 | Altona |
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| 13 | ||
| 12 | Altona | |
| 2 | Eimsbüttel | |
| 3 | Hoheluft | |
| Eppendorf | ||
| 4 | Winterhude | |
| Mühlenkamp | ||
| 5 | Barmbek-Süd | |
| 6 | Auenviertel | |
| 7 | Eilbek | |
| 8 | Borgfelde |
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| 14 | ||
| 1 | Othmarschen | |
| 1 | Osdorf | |
| Lurup | ||
| 2 | Eidelstedt | |
| Schnelsen | ||
| 3 | Niendorf Nord | |
| 4 | Langenhorn | |
| Hummelsbüttel | ||
| 5 | Poppenbüttel | |
| Sasel | ||
| 6 | Berne | |
| 6 | Farmsen | |
| 7 | Tonndorf | |
| (Barsbüttel) | Jenfeld 7 | |
| Öjendorfer Park | ||
| 8 | Billstedt |
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Update: Der Plan liegt mittlerweile in der Schlussfassung vor und nimmt nur Detailanpassungen vor. Weil die Hochbahn an der Bahnstrecke baut, verschiebt sich die Umsetzung um ca. drei Monate in den Herbst.
Im Kleekamp soll sich nur wenig ändern: die Parkplätze werden stellenweise so angepasst, das sie beim Ausparken weniger lang „blind“ den Radverkehr gefährden könnten. Der Fahrbahnbelag soll ebenfalls erneuert werden.
Die wesentliche Verbesserung für den Radverkehr ist der Vorschlag die Ampel an der Kreuzung Kleekamp/Hummelsbütteler Kirchenweg durch einen kleinen Kreisel zu ersetzen. Durch den hier passierenden Busverkehr könnte der HVV aber noch Bedenken anmelden. Da es sich nur um einen ersten Entwurf handelt, sind Änderungen also sogar wahrscheinlich.
Bei den Tempolimits bleibt auch alles beim alten: Um die U-Bahn Station 50 km/h, ansonsten 30 km/h. Es ist etwas kurios das die 50 km/h beibehalten werden sollen, obwohl sie laut Bericht nur selten erreicht werden. Eine Reduzierung könnte hier deutlich den Druck Radfahrende noch irgendwie zu überholen deutlich senken. Auch der Regionalausschuss hatte darauf hingewiesen, das rund 25% der Radfahrenden heute den Gehweg nutzen und durch 30 km/h die Fahrbahn attraktiver gemacht werden könne.
Der Kreisel und die Belagerneuerung sind zu begrüßen, ebenso die zusätzlichen Abstellbügel. Warum man unbedingt an den 50 km/h festhalten will ist jedoch verwunderlich. Umgesetzt werden soll die Maßnahme ab Herbst 2019.
Erläuterungsbericht zum Schlussentwurf (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 08.04.2018
Stadtauswärts muss an dieser Stelle die vierspurige Oberbaumbrücke gequert werden. Da hier auch 50 km/h erlaubt sind, ist die Querung momentan lebensgefährlich und man quert die Straße bereits am Deichtorplatz und schiebt oder fährt ein Stück illegal entgegen der Fahrtrichtung.
Es ist klar, das die Stadt hier dringend die Situation verbessern muss. Dabei sollte der Radverkehr weder auf einen einseitigen Zweirichtungsradweg gezwungen werden, da diese unintiutiv sind und hohes Unfallrisiko bergen. Eine Bettelampel oder winzige Sprunginsel sind ebenso abzulehnen. Idealerweise gibt es eine mit dem Deichtorplatz abgestimmte Ampel, sodass der vom Klosterwall kommende Radverkehr ein einem Zug die Kreuzung queren und in den Deichweg abbiegen kann. Dazu muss aber zwingend auch die große Kreuzung umgebaut werden.
Letzte Änderung: 02.07.2018
Der Veloroute darf man hier stadtauswärts nicht legal folgen, da ein „Fahrrad frei“ Schild fehlt. Auch in der Gegenrichtung ist die Führungs durch das Stop-Schild und die versetzten Straßen nur mäßig gut. Ideal wäre hier eine durchgehende Fahrradstraße mit Vorfahrt.
Letzte Änderung: 19.07.2018
Die Veloroute 11 kann ich jedem empfehlen einmal abzufahren, denn sie ist schon weitestgehend ausgebaut. Sie führt an vielen Sehenswürdigkeiten vorbei (Michel, Alter Elbtunnel, Wilhelmsburger Inselpark, Alte Harburger Elbbrücke und natürlich dem Hafen) für die sich auch einzeln ein Abstecher lohnt. Der Wegteil in der Innenstadt und v.a. Harburg benötigen aber definitiv noch Nachbesserungen, damit man auch dort so angenehm fahren kann wie auf dem Rest der Strecke. Wermutstropfen: Teile des Wilhelmsburger Inselpark sind von 0:00 bis 5:00 geschlossen, sodass die Route hier unterbrochen ist. Noch hat mir die Parkleitung nicht geantwortet, aber ich vermute mit der Verlegung der Autobahn ändert sich die genaue Führung nochmal.
Zeitungsartikel/Review vom 15.10.2018
Letzte Änderung: 24.08.2018
Beide Äste der Veloroute 1 sind schon relativ weit ausgebaut und ermöglichen gutes Vorankommen. Wer etwa ein Gefühl bekommen möchte, wie sich die Autobahndeckel anfühlen werden, kann beim Röperhof am Nordausgang des neuen Elbtunnel vorbeischauen.
Weiter Richtung Innenstadt wird es ab Ottensen eher eng. Bis Zum Grünen Jäger erfolgt der Ausbau erst noch, sodass man kaum Platz zum Überholen hat und auch regelmäßig im Begegnungsverkehr mit KFZ ausgebremst wird. Gut: für viele Stellen ist ein Ausbau ab 2019 vorgesehen.
Außerhalb der Innenstadt gibt zwar hier und da Ausbaulücken, wirklich auffällig sind aber nur zwei Stellen. Auf dem Nordast ist dies der Lise-Meitner-Park, der mit engen und zugewachsenen Schotterwegen nicht einladend ist. Auf dem Westast sind dies mehrere Stellen in Blankenese:
Allen in allem ist die Route definitiv alltagstauglich, auch im Berufsverkehr.
Zeitungsartikel/Review vom 12.09.2018
Letzte Änderung: 25.08.2018
Die Ringroute 13 ist eine schöne Abwechslung von Hamburgs sonst sternförmiger Verkehrsführung, aber sie ist auch ziemlich anstrengend. Nicht nur kreuzt regelmäßig eine ebenjener sternförmigen Straßen, die entweder beampelt sind oder Vorfahrt genießen. Die Strecke ist auch kaum ausgebaut: Kopfsteinpflaster in Altona, zu schmale Spuren in Eilbek, komplexe Verkehrsführung am Mühlenkamp. Ansonsten führt die Route hauptsächlich durch Nebenstraßen, die durch die hohe Parkdichte und Falschparkern nicht gut einsehbar sind und daher nur mit voller Aufmerksamkeit befahren werden können. Die Funktion eines „Lückenschlusses“ kann diese Route also sicherlich erfüllen und einen brauchbaren Weg zwischen zwei Routen aufzeigen. Sie am Stück im Gesamten zu befahren macht aber keinen Spaß – und auf Grund der Ringführung auch keinen Sinn.
Zeitungsartikel/Review vom 24.10.2018
Letzte Änderung: 28.08.2018
Das die Führung der Veloroute 4 in Südrichtung eher umständlich ist, braucht nicht erwähnt zu werden. Aber auch die sonstigen Querungen zeichnen sich durch zu schmale Wege, enge Kurven und Wegkonflikte mit Zufußgehenden bzw. Wartenden an den Bushaltestellen. Dies gilt sowohl für Route 4 als auch für Route 14.
Diese Unzulänglichkeiten wurden bei der Umgestaltung dieses Knotenpunkts aber erkannt und in der Planung behoben – zumindest soweit ich dies als Laie erkennen kann. Baubeginn soll im 1. Quartal 2019 liegen. Weitere Infos:
Letzte Änderung: 29.08.2018
„Frech“ – die aktuelle Führung am Holstenplatz ist schlicht mangelhaft, sowohl was Komfort als auch Sicherheit angeht. Dies betrifft beide Querungen (Stresemannstraße und Holstenstraße) und auch alle Fahrtrichtungen – nicht nur die der Veloroute 13. Das stellen auch die Verkehrsplaner so fest: „Der Teil […] weist gegenwärtig in Bezug auf die Verkehrssicherheit und Akzeptanz der Route Handlungsbedarf auf.“
Die Neugestaltung bringt immerhin durchgehende Fahrradstreifen von mindestens 1,50m Breite, wobei der Fahrtweg im Haltestellenbereich mit den Bussen geteilt werden muss. Direktes Linksabbiegen ist nur an der Kreuzung mit der Holstenstraße, weg von der Veloroute möglich.
Jede Verbesserung in diesem Bereich ist gern gesehen und die vorliegende Planung erreicht dies unstrittig. Die Radstreifen sind auch deutlich breiter als die absolute Minimallösung, die sich mit 1,25m Breite genügt hätte. Ich bezweifle aber, das die Spuren nicht als Parkfläche missbraucht werden, denn laut Bericht werden bereits die aktuellen Ladezonen von Dauerparkern benutzt. Da in der Neuordnung weitere Parkplätze entfallen, wird dies vermutlich eher schlimmer als besser werden. Der Umbau soll 2020 erfolgen.
Weitere Infos, auch zur Änderung der Radführung in der Alsenstraße:
Letzte Änderung: 29.08.2018
Diese Umplanung betrifft die fast die gesamte Harburger Innenstadt. Sie verlegt die Radwege als Radfahrstreifen auf die Straße, wobei die Breiten jeweils mindestens 1,85m betragen sollen (außer an manchen Stellen in den Kreuzungsbereichen). Die neue Führung verspricht die Wege sehr klar und vorallem weniger kurvenreich umzusetzen.
An der Kreuzung Hannoversche Straße wird es nach dem Umbau möglich sein Richtung Hamburg direkt links abzubiegen, was eine erhebliche Zeitersparnis bringen dürfte. Indirektes Abbiegen ist aber auch weiterhin möglich. In umgekehrter Richtung ist dies aber nicht vorgesehen. Es bleibt zu hoffen, das die Ampelschaltung daraus kein Stop-und-Go Spiel macht.
Auch aus der Wilstorfer Straße in die Moorstraße wird es kein direktes Linksabbiegen geben. Davon abgesehen scheint die Führung aber ein akzeptabler Kompromiss zu sein.
Der Neubau Hannoversche Brücke ist bereits im Gange. Anschließen sollen sich die Verbesserungen in zwei Bauphasen ab 2019. Zuerst grob um die Moorstraße, danach um den Harburger Ring inkl. der naheliegenden Kreuzungen. Weitere Infos:
Letzte Änderung: 30.08.2018
Die Kreuzung wird gerade umgebaut und der Radverkehr erstmals ordentlich bedacht. So wird eine Querung entlang der Veloroute 2 deutlich komfortabler und zumindest stadtauswärts auch nur eine Ampel beinhalten. Richtung Süden zähle ich drei Haltelinien, wobei ich im Bericht aber nichts zur genauen Ampelschaltung finden konnte. Es ist zu hoffen, das man in einem Schwung durchkommt. Weitere Infos, auch zum Umbau im weiteren Verlauf Richtung U2 Christuskirche:
Letzte Änderung: 30.08.2018
Bisher zeichnet sich der Steindamm vor allem durch Kopfsteinpflaster in Parkbereichen und Hochbordradwege aus. Letztere sind qualitativ gar nicht mal so schlecht, aber für das Radaufkommen zu schmal und werden häufig von Zufußgehenden und Lieferverker mitbenutzt. Entsprechend langsam und unbequem kommt man aktuell voran.
In der Neufassung erhält das Fahrrad durchgehende Fahrradstreifen von ca. 1,80m Breite (laut Plan: 2m inkl Markierung), wobei diese im Haltestellenbereich mit den Bussen geteilt werden. Um an haltenden Bussen vorbeizufahren muss sich der Radverkehr in den fließenden KFZ-Verkehr einordnen, was kritisch zu betrachten ist. Positiv: der Lieferverkehr wurde extra bedacht – es bleibt also zu hoffen, das der Radfahrstreifen halbwegs frei bleibt. Der Umbau soll 2019 stattfinden, zusammen mit dem barrierefreien Ausbau der U-Lohmühlenstraße. Weitere Infos:
Letzte Änderung: 30.08.2018
Stand Mitte 2019: Diese Baumaßnahme wurde bereits umgesetzt.
Diese Kreuzung wird demnächst zu einem Kreisel umgebaut. Weitere Infos, auch zum Umbau im weiteren Verlauf Richtung U2 Christuskirche:
Letzte Änderung: 30.08.2018
Dieses Teilstück durch den Wilhelmsburger Inselpark ist nachts gesperrt. Ich hatte dazu auch die Parkleitung gefragt, wie die Führung zwischen 0:00 und 5:00 Uhr ist, aber keine Antwort erhalten. Da aktuell die Autobahn (Wilhelmsburger Reichsstraße) verlegt wird, ändert sich die genaue Route aber vielleicht nochmal.
Letzte Änderung: 30.08.2018
Die Rahlstedter Straße wird zur Zeit umgebaut. Dabei werden die Radwege zukünftig als Fahrradstreifen mit je ca. 1,85m Breite auf der Straße geführt. Weitere Infos:
Letzte Änderung: 30.08.2018
Insgesamt lässt sich die Veloroute 2 schon gut befahren. Allerdings gibt es immer noch viel unebene Stellen („Kopfsteinpflaster“) in Eimsbüttel und St. Pauli. Fraglich erscheint aktuell auch die Führung über den Langenfelder Damm. Stadteinwärts muss man hier zweimal links abbiegen und das für einen gar nicht so tollen Radweg. Der (alten) Beschilderung zu folgen, ergibt hier mehr Sinn. Unbefriedigend ist auch die Querung der Kieler Straße am Sola-Bona-Park: Der offensichtliche Weg stadteinwärts ist nämlich nicht freigegeben und das seit Jahren mit dem Wissen der Behörden. Da kann man nur den Kopf schütteln.
Bei allem Gemecker muss man aber auch zugeben, das es gute Stellen gibt, etwa die Führung Tornquiststraße und Sillemstraße. Durch die Sackgassen für den KFZ Verkehr kommt man vergleichsweise bequem durch Eimsbüttel. Diese Route endet bereits am Furtweg, aber da die Veloroute 14 direkt anschließt kommt man auch brauchbar zum Eidelstedt Zentrum.
Lange Rede, kurzer Sinn: Die Route ist alltagstauglich, wenn auch mit leichten Abstrichen.
Zeitungsartikel/Review vom 15.09.2018
Letzte Änderung: 31.08.2018
Die Radwege sollen beidseitig durch 2,25m breite Fahrradstreifen ersetzt werden. Die aktuell beampelte Kreuzung am Harvestehuder Weg wird durch einen kleinen Kreisel ersetzt. Besonders: Aus Süden kommend soll ein Bypass den Radverkehr am Kreisel vorbeischleusen.
Auf der anderen Seite, also der Einmündung am Leinpfad, wird es nur eine Querungshilfe für Linksabbieger Richtung Norden geben. Auch Richtung Innenstadt muss der Radverkehr aus dem Leinpfad dem Verkehr auf der Fernsicht Vorfahrt gewähren – da man jedoch direkt auf den Radfahrstreifen fahren kann, sollte dies beim Folgen der Veloroute 4 kein Problem darstellen. Weitere Infos:
Letzte Änderung: 01.09.2018
An dieser Kreuzung kann man nur indirekt und in zwei Phasen linksabbiegen. Das wäre an dieser vielbefahrenen Straße sogar verständlich, allerdings lässt der Aufstellbereich Fragen aufkommen. Soll man den Radweg rechts blockieren oder lieber die Bushaltestelle? Außerdem scheint es sich um eine Bettelampel zu halten, die beim Machen der Fotos aber von Zufußgehenden auf der anderen Seite für mich betätigt wurde.
In Zukunft werden die Radverkehre im Böttcherkamp im Mischverkehr bei 30 km/h Tempolimit geführt. An der Kreuzung zum Rugenbarg gibt es jeweils einen vorgezogenen Aufstellstreifen und die Aufstellbereiche für indirektes Linksabbiegen werden sinnvoll eingezeichnet. Die Maßnahme soll im Frühjahr 2019 umgesetzt werden.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 02.09.2018
Mit dem Leinpfad und dem Harvestehuder Weg hat die Veloroute 4 bisher die Filetstücke unter den Fahrradwegen. Es ist natürlich ein bisschen schade, das die Ungewissheit um die amerikanische Botschaft am Alsterufer auch unklar macht, ob und wann die Fahrradstraße Richtung Innenstadt fortgesetzt werden kann. Notwendig wäre es bei dem hohen Zufußgehende- und Radaufkommen definitiv. Auch Kreuzung an Kennedybrücke bzw. Lombardsbrücke benötigt dringend eine Überarbeitung.
In die andere Richtung gibt's nach den Fahrradstraßen vor allem Mischverkehr: mal mit Angebotsstreifen (gestrichelte Linie), mal ohne. Gerade in in um Alsterdorf ist dies wegen der 50 km/h Höchstgeschwindigkeit eher unangenehm, wie etwa in der Rathenaustraße. Nach Fuhlsbüttel handelt es sich aber meist um Nebenstraßen mit max. 30 km/h, sodass sich ab hier bequem fahren lässt.
Insgesamt lässt sich Veloroute 4 gut befahren. Die nicht so guten Stellen sind meist kurz und im Mischverkehr die Straßen meist immer noch so breit, das man nicht mit den KFZ im Stau stehen muss. Insbesondere in den Fahrradstraßen lassen sich mögliche Zeitverluste gut ausgleichen.
Zeitungsartikel/Review vom 22.09.2018
Letzte Änderung: 03.09.2018
Im Wesentlichen soll hier die Fahrradstraße fortgeführt werden – bis auf Detailunterschiede sähe es dann hier genauso aus wie am Harvestehuder Weg. Die Kreuzungen ab der Kennedybrücke sind nicht Teil dieser Planungen, sodass dort nur eine Aufleitung auf den gepflasterten Nebenweg erfolgt, für alle die nicht auf der normalen Straße weiterfahren wollen.
Zuletzt herrschte Unklarheit ob und wann die amerikanische Botschaft umzieht. Solange dies nicht passiert, liegen die Pläne wohl vorerst auf Eis. Weitere Infos:
Letzte Änderung: 03.09.2018
Die Veloroute 3 ist in der Innenstadt deutlich besser befahrbar als in den Außenbezirken. Dort hat man entweder völlig desolate Radwege oder teilt sich die schnell befahrenen Straßen im Mischverkehr. In den Nebenstraßen mit 30 km/h ist Begegnungsverkehr dann oft schwierig, sodass man auch hier nicht zügig vorankommt.
Richtung Zentrum, grob ab Hoheluft-West ist die Situation deutlich entspannter: häufig gibt es schon Radfahrspuren oder die Nebenstraßen sind breit genug. Das vorm Dammtor Bahnhof gerade umgebaut wird wertet die Route zwar nicht auf, lässt aber hoffen das diese Kreuzung in Zukunft angenehmer für den Radverkehr wird.
Unterm Strich ist die Veloroute 3 kein Totalschaden, aber wirklich empfehlen kann man sie nicht. Zum Trost: für viele Straßen im äußeren Teil gab es bereits Infoveranstaltungen zur Umgestaltung – es sollte also bald besser werden.
Zeitungsartikel/Review vom 19.09.2018
Letzte Änderung: 03.09.2018
Im Bereich der Einmündungen Finkenau und Richardstraße soll der Radweg jeweils vom Hochbord auf eine Fahrradspur geleitet werden. Dies soll die Sichtbarkeit der Radfahrende für rechts abbiegende KFZ erhöhen.
Weiter Richtung Norden, zwischen Wagnerstraße und Wohldorferstraße soll der Radverkehr ebenfalls auf eine 2,0m breite Spur verlegt werden. Da die Einmündungen hier dicht beieinander liegen ist die Spur hier jedoch durchgängig.
Nicht geändert werden vorerst die große Kreuzung an der Rönnhaidbrücke, da diese im Rahmen der Veloroute 13 überarbeitet werden soll. Die arg schlechte Stelle nach dem Polizeikommissariat 31 wird noch provisorisch ausgebessert bis die Bauarbeiten dort fertig sind. Warum die Radwege im sonstigen Planungsgebiet (von U-Mundsburg bis U-Dehnhaide) bei 1,5m belassen werden ist mir nicht ganz klar – aktuelle Mindestbreite sind 1,60m. Qualitativ ist der Radweg sonst aber in gutem Zustand.
Die Bauarbeiten sollen noch 2018 stattfinden. Weitere Infos:
Letzte Änderung: 05.09.2018
Aktuell sind die Radwege in der Maria-Louisen-Straße mangelhaft. Da sie viel zu schmal sind gibt es häufig Konflikte mit Zufußgehenden – und ist laut Bericht sogar ein Unfallschwerpunkt. In 2020 soll der Radverkehr daher auf die Straße verlegt werden. Leider nicht als eigene Spur, sondern wegen Platzmangel nur als Schutzstreifen (gestrichelte Linie).
Ebenso werden jeweils die Zu- und Abgänge in die Klärchenstraße und Dorotheenstraße an die neuen Schutzstreifen angepasst und die Abbiegebeziehungen für den Radverkehr verbessert. Weitere Infos:
Letzte Änderung: 06.09.2018
Die Route beginnt mühsam: Im Bereich des Hauptbahnhof bzw. ZOB muss man ständig mit Zufußgehenden auf dem Radweg rechnen, an schnell und sicher vorankommen ist nicht zu denken. Im Anschluss wähnt man sich aber in einer echten Fahrradstadt: gute Beläge, gerade Führung, eigene Ampeln und auch genug Platz. Ab dem Berliner Tor führt die Route sogar mitten durchs Grüne. Auch wurde kürzlich der Knotenpunkt an der U-Horner Rennbahn umgebaut und zeigt wie sinnvolle Radwege aussehen. Dieses Teilstück ist meines Erachtens eines der besten der Alltagsrouten.
Die Radfahrspuren in der Washingtonallee sind immer noch gut, obwohl viele KFZ die Sicherheitsstreifen nicht verstehen und deswegen zu nah am Radweg parken. Erst ab der Billstedter Hauptstraße nimmt die Qualität merklich ab: nicht immer ist die Führung ersichtlich, oft sind die Wege zu schmal und in Konflikt mit Zufußgehenden. Unebene Beläge senken den Fahrtkomfort.
Folgt man der Route Richtung Mümmelmannsberg, bleibt die Qualität auch weiterhin mangelhaft: die Radwege wurden offenbar Jahrzehnte nicht gepflegt, sodass sie in Sachen Bequemlichkeit mit Kopfsteinpflaster konkurrieren. Wo keine baulichen Radwege sind, teilt man sich den Platz im Mischverkehr bei 50 km/h.
Auf dem anderen Ast Richtung Bergedorf ist es besser: weite Strecken sind auf eigenen Wegen oder Nebenstraßen geführt, die Belagsqualität insgesamt ordentlich. Der Zweirichtungsradweg in der Lohbrügger Landstraße ist etwas schmal, gerade wenn es bergauf geht. Die Innenstadt Bergedorf ist durchwachsen: hier und da gibt es noch alte Führungen mit engen Kurvenradien und Zufußgehendeampeln. An anderen Stellen darf man sich dagegen aussuchen, ob man lieber auf der Straße oder dem Hochbordradweg fährt und erhält für beide Fälle eine sichere Aufleitung – gut! (Wilhelm-Bergner-Straße).
Bis einschließlich Horn ist Veloroute 8 eine klare Empfehlung. Wer vom Mümmelmannsberg kommt, wird am Anfang aber definitiv keinen Spaß haben. Von Bergedorf ist die Lage deutlich entspannter und man kommt gut voran. Der Schandfleck Billstedter Hauptstraße ist im Vergleich zum Rest der Route kurz genug, um nicht zu arg ins Gewicht zu fallen. Insgesamt ist die Route aber auch jetzt schon zu empfehlen – mit den Lückenschlüssen hat man dann auch durchgehend gute Fahrt.
Zeitungsartikel/Review vom 06.10.2018
Letzte Änderung: 06.09.2018
Es fällt mir schwer die Veloroute 10 im aktuellen Zustand zu empfehlen: Wirklich ausgebaut ist die Route nirgends, auch wenn hier und da gute Ansätze erkennbar sind. So sind etwa in der Hafencity durchgehend Radwege vorhanden, zumindest im bereits fertig gebauten Teil. Die Autobahnquerung (Neue Elbbrücke) ist jedoch bereits zu schmal zum Überholen, obwohl es sich gerade hier anbieten würde. Die Führung auf der Veddel wurde zwar überarbeitet, dann allerdings mit einer Bettelampel ausgestattet – unverständlich. Im weiteren Verlauf schleicht man vor allem hinter Autos auf Parkplatzsuche.
In Niedergeorgswerder und Kirchdorf findet man noch alte Radwege, d.h. je nach Platz mal breit, mal schmal, aber eher ruppiger Oberfläche. Vor allem die Führung in der Kirchdorfer Straße ist verwirrend: Ursprünglich war dort ein Zweirichtungsradweg mit Benutzungspflicht, die mittlerweile aufgehoben wurde. Je nachdem wo man auf die Schilder schaut darf man manchmal den Weg noch Richtung Norden benutzen, manchmal nicht. Auf der Straße fühlt man sich bei 50 km/h und hohem Autoverkehr auch nicht wirklich wohl.
In Harburg geht es im Wesentlichen auf alten und durchwachsenen Radwegen weiter: Die Unterführung am electrum Museum muss man erst mal finden und dann zeichnet sie sich durch enge Kurven aus. Das ist im Wesentlichen auch für die zwei anderen Unterführungen im weiteren Verlauf so. Die Buxtehuder Straße bzw. später die Cuxhavener Straße sind wichtige Autoverbindungen. Das die Bettelampeln zum Queren teils zwei Minuten(!) Wartezeit haben ist dennoch inakzeptabel und dürfte zu einer hohen Quote Geisterradler beitragen.
Übrigens: Das kurze Stück in der Unterelbestraße ist noch echtes Kopfsteinpflaster – und entsprechend unangenehm.
Zusammenfassend: Veloroute 10 hat überwiegend noch akzeptable Teile, viele schlechte Stellen und wenig Gute. Neueinsteiger suchen sich besser eine andere Route, bevor sie über das Fahrrad als Verkehrsmittel im Alltag urteilen.
Zeitungsartikel/Review vom 15.10.2018
Letzte Änderung: 07.09.2018
Warum man der Veloroute 12 einen eigenen Namen gegönnt hat, statt sie einfach als Teil der Ringroute 13 auszuschildern ist mir nicht ganz klar. Eventuell lässt sie sich so leichter für Touristen anbieten? Immerhin sind mit Ausnahme von Altona alle passierten Stationen Sehenswürdigkeiten – und der steile Anstieg in der Kirchenstraße Richtung Alonta macht sie für den Alltag auch weniger attraktiv als andere Führungen.
Beim Ausbaustatus macht die Route keine gute Figur: bis auf wenige Stellen, etwa in der Innenstadt bis Rödingsmarkt, präsentiert sich die Route klassisch. Will sagen, Hochbordradwege die im Nichts enden und schmal sind, enge Kurven und unklare Führung.
Für Teilstrecken taugt die Route also sicherlich, einen Umweg wegen ihr kann man sich aber sparen, zumindest als Einwohner.
Zeitungsartikel/Review vom 22.10.2018
Letzte Änderung: 07.09.2018
Veloroute 9 führt wie die Veloroute 8 nach Bergedorf. Allerdings verläuft sie deutlich südlicher und bindet entsprechend Billbrook, Billwerder und Neuallermöhe ins Radnetz ein. Die Route ist bereits gut ausgebaut, führt allerdings auch ein großes Stück durch ländlichere Bereich Hamburgs. Die Straßen sind dort zwar weitgehend autofrei und gut asphaltiert, aber leider nicht beleuchtet.
Es gibt nur wenige Stellen, an denen definitiv noch nachgebessert werden sollte: die Unterführung an der Autobahn in Rothenburgsort etwa ist sehr schmal. Im Industriegebiet an der Bredowstraße ist zwar genug Platz, aber man fährt hier trotzdem im Mischverkehr mit entsprechendem Schwerlastanteil. Auch ist die Führung in der Innenstadt und in Bergedorf eher durchwachsen, jedoch sticht keine Stelle als besonders schlecht heraussticht.
Zusammengefasst ist die Veloroute 9 bereits heute überdurchschnittlich gut ausgebaut und sehr angenehm zu fahren. Es gibt zwar einige ausbaufähige Stellen, aber diese fallen nicht so stark ins Gewicht, das sich die Wertung ändern würde.
Von Bergedorf aus bietet sie sich tagsüber als Alternative zur Veloroute 8 an – am besten ausprobieren welche Route einem eher zusagt.
Zeitungsartikel/Review vom 11.10.2018
Letzte Änderung: 07.09.2018
Gute Stellen auf der Veloroute 5 muss man schon mit der Lupe suchen. Zugegeben, nach dem Kopfsteinpflaster an der Straße Alte Mühle ist die Strecke auf dem letzten Stück ganz angenehm. Vorher prägen die Route vor allem zu schmale Radwege, die auch noch häufig mit den ZufußgehendeInnen im Konflikt stehen.
Beispiele? In der Saarlandstraße Richtung Norden ist der Radweg ab etwa Südring nur einen halben Meter breit. Stadteinwärts hat man um U-Barmbek eine rote Welle; gleiches gilt für den gesamten Weg stadtauswärts an der Alster. Die Führung am Schwanenwik, U-Dehnhaide, S-Poppenbüttel, Heegbarg und weiteren Stellen ist im besten Fall umständlich, am Ende der Fabriciusstraße sogar nicht mal StVo-konform. Die Oberaltenallee hat eine hohe Unfallrate durch rechts abbiegende KFZ.
Traurigerweise ist dies auch auf grunderneuerten Strecken nicht besser. Etwa Steilshoop: Im Gustav-Seitz-Weg ist der neu gepflasterte Radweg nur 1,5m breit statt der Mindestvorgabe von 1,6m. Weiter in der Gründgensstraße gibt es nur einen Angebotsstreifen (gestrichelte Linie), der an Zufußgehendeüberwegen ganz wegfällt. Vorher werden die Streifen nochmal schmaler, während die KFZ Spur gleich breit bleibt. Dies räumt Autos optisch Vorfahrt ein, was auf einer Veloroute völlig unverständlich ist.
Immerhin ist die umgebaute Kreuzung am Ferdinandstor ganz gut und die Umleitung am Hebebrandquartier teilweise ausgeschildert.
Fazit: aktuell ist Veloroute 5 eine Frechheit und nicht zu empfehlen. In Barmbek bietet sich die Bramfelder Chaussee als Alternative an. Diese ist zwar nicht unbedingt besser ausgebaut, aber dafür führt sie ohne Umwege in die Innenstadt.
Zeitungsartikel/Review vom 26.09.2018
Letzte Änderung: 14.09.2018
Stadtauswärts muss eine Bettelampel betätigt werden um die Gärtnerstraße zu queren. Immerhin ist diese gut sichtbar und es ist klar erkennbar, das man sie benutzen muss.
Letzte Änderung: 19.09.2018
Bis zur Hartwicusstraße teilt sich die Veloroute 6 den Weg mit der 5er. Entsprechend haben auch beide anfangs die gleichen Probleme: Die Radwege sind unterdimensioniert und es gibt häufig Konflikte mit Zufußgehenden (Ballindamm, Radweg durch den Alsterpark). Stadtauswärts hat man An der Alster eine rote Welle und die Führung am Schwanenwik ist verwirrend.
Danach wird es besser: Die Kreuzung in und aus der Hartwicusstraße ist gelungen. Im Anschluss gibt es meist getrennte Führungen oder Fahrradstraßen. Die Kreuzungen lassen jeweils aber zu wünschen übrig: die zu querenden Straßen haben eine hohe KFZ Dichte, sodass Lücken selten sind. Selbst mit einer Querungshilfe wie an der Friedrichsberger Straße muss man zweimal anhalten um weiterzukommen. Das ist sehr unkomfortabel und schmälert den positiven Eindruck der Fahrradstraßen.
All dies ist aber nichts im Vergleich zur Kreuzung direkt nach S-Friedrichsberg. Die Radverkehrsführung endet und startet im Nichts, die Fahrbahnampeln die man laut StVo beachten muss kann man nicht sehen und zu schmal sind die Wege sowieso. Weiter im Eulenkamp trifft man auf alten Bestand: man hat die Wahl zwischen Kopfsteinpflaster auf der Straße und ebenso holprigen wie schmalen Radwegen daneben.
Danach muss man in den Mischverkehr bei 50 km/h und wird häufig knapp überholt. Warum man hier die Radführung auf Pillauer Straße und Tilsiter Straße aufgeteilt hat, statt eine Straße für den KFZ und die andere für den Radverkehr vorzusehen wird mir nicht klar. Wirklich angenehm ist so wie jetzt keine der Richtungen. Nach der Eckerkoppel bekommt man wieder eigene Radwege, die aber mittlerweile sehr uneben geworden sind.
Zum Ende der Route hin wird man vom Berner Heerweg durch Seitenstraßen umgeleitet, damit der Autoverkehr möglichst nicht durch Radfahrende behindert wird. Entsprechend unklar verläuft die Route im Zickzack, teils durch unsichtbare Hinterhöfe (An der Berner Au) und kaum benutzbare Waldwege (nach dem Andreasweg). Sonst ist der Belag meist gut, was aber nicht über die mangelhafte Führung hinwegtröstet.
Aktuell ist Veloroute 6 eher nicht zu empfehlen. Die einzig gute Stelle sind die Fahrradstraßen in Barmbek-Süd, die aber zu häufig durch große Kreuzungen unterbrochen werden um angenehm voran zu kommen. Die anderen Streckenteile sind kaum ausgebaut, sodass man auch jede beliebige andere Strecke fahren kann.
Zeitungsartikel/Review vom 01.10.2018
Letzte Änderung: 19.09.2018
Veloroute 7 wird hauptsächlich im Mischverkehr geführt, wobei es sich meist um Nebenstraßen handelt. Leider sind einige immer noch mit 50 km/h Maximalgeschwindigkeit freigegeben, obwohl sich z.B. ab Höhe Steinhauerdamm eine durchgehende Fahrradstraße über Angerstraße, Hasselbrookstraße Pappelallee und Bärenallee geradezu anbieten würde.
Insgesamt ist die Führung der Route ordentlich: die Streckenabschnitte an viel befahrenen Straßen sind kurz und die Führung durch die Nebenstraßen meist geradlinig ohne Umwege. Es gibt aber auch negative Stellen: an der Adenauerallee und am Steindamm kommt es häufig zu Konflikten mit den Zufußgehenden und man hat häufig Kopfsteinpflaster. An den Bahngärten fehlt die Führung indes völlig, was bei dieser stark befahrenen Stelle mehr als unangenehm ist – hier muss dringend nachgebessert werden.
In der Kuehnstraße gibt es noch Radwege aus Altbestand, die selbst bei moderaten 15 km/h unbefahrbar sind, ansonsten bleibt es aber hauptsächlich beim Mischverkehr, mit Radwegen hier und da.
Unterm Strich fehlt der Route ein echtes Highlight. Selbst wenn die genannten Mängel behoben sind hebt sich die Route kaum von anderen Nebenstraßen ab. Würde man sie konsequent als Fahrradstraße ausführen, hätte sie echtes Potential. Benutzbar ist sie aber allemal, da die meisten Streckenteile wenig befahren sind und man gut durchkommt.
Zeitungsartikel/Review vom 04.10.2018
Letzte Änderung: 21.09.2018
Die Ringroute 14 ist die längste Veloroute – was in der Praxis aber wenig ins Gewicht fällt. Die Route hat keinen „Freizeit-Aspekt“, weswegen sich ein Abfahren am Stück nicht lohnt. Sie ist daher vor allem für Querverbindungen zwischen den anderen Velorouten hilfreich. Entsprechend ist auch das Review strukturiert; im Uhrzeigersinn von einer Route zur nächsten.
1 → 2 Es geht los in Othmarschen: Durch angenehme Nebenstraßen kommt man gut voran. Erst ab dem Lise-Meitner-Park wird es schwieriger: die Wege sind schmal, holprig und nur geschottert. Auch der Umweg am Schreinerweg ist fragwürdig, zumal bereits eine Fußwegverbindung zum Grandkuhlenweg besteht. Der Rest des Abschnitts führt entlang der stark befahrenen Elbgaustraße, die mäßig gute Radwege bereithält. Zum Überholen sind sie zu schmal, aber immerhin sind sie fast durchgehend und meist geradlinig.
2 → 3 Ab Eidelstedt wollte man die Route offensichtlich von der Holsteiner Chaussee fernhalten und verlegt sie etwas westlich durchs Wohngebiet. Allerdings ist die Führung ein deutlicher Umweg und durch die vielen Abbiegevorgänge auch nicht komfortabel zu befahren. Da dieses Teilstück noch unausgebaut ist, kommen an vielen Stellen Drängelgitter hinzu. Ab der Straße Spanische Furt geht es dann wieder im Mischverkehr nach Niendorf. Die Führung ist hier besser, dafür aber auch bei 50 km/h Maximalgeschwindigkeit entsprechend hektisch.
3 → 4 In Niendorf schlängelt man sich noch etwas durch Nebenstraßen, ab dem Krohnstieg am Flughafen folgt man im Wesentlichen der Autotrasse. Je nach Platz ist der Radweg mal breiter, mal schmäler oder fehlt an Bushaltestellen ganz.
4 → 5 Man folgt hier der Autotrasse entlang des Gehlengraben, Poppenbütteler Weg und schließlich Saseler Damm. Ausgebaut ist hier aktuell fast nichts, entsprechend holprig geht es voran. An umgebauten Kreuzungen wird man bei 60 km/h auf einen Radfahrstreifen geführt (etwa Höhe Goldröschenweg). Vorgeblich der Sicherheit, was sich aber auch mit einer getrennten Ampelphase erreichen ließe. Ich habe meine Zweifel, das dieses Konzept hier viele neue Radfahrende ansprechen wird.
5 → 6 Es geht noch ein bisschen weiter entlang der Autotrasse Saseler Damm und Stadtbahnstraße. Erst nach der völlig verkorksten Führung am Saseler Markt wird man durch geradlinige und wenig befahrene Nebenstraßen bis zur Kathenkoppel geführt – gut!
6 → 7 Den kleinen Umweg an der Berner Au teilt man sich noch mit Veloroute 6, danach macht die Route aber einen Schlenker Am Knill, statt auch auf den letzten paar Metern noch dem Rahlstedter Weg zu folgen. Der zeigt sich abwechslungsreich: Mischverkehr, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, alter Hochbord, neuer Hochbord – alle vorstellbaren Varianten sind hier vertreten. Durchgängig ist die Führung hier nirgends, was leider immer noch die starke Bevorzugung der KFZ unterstreicht. Ab dem Auerhahnweg geht es dann wieder durch gemäßigtere Nebenstraßen bei 30 km/h Höchstgeschwindigkeit.
7 → 8 Die Charlottenburger Straße wartet durchgehend mit eigenem Hochbord-Radweg auf, der leider etwas in die Jahre gekommen ist. Neuer Belag und bessere Sichtbarkeit an Kreuzungen sind daher wünschenswert. Das ändert sich erst ab Mitte des Öjendorfer Damms, wo man fast bis zum Ende der Route im Mischverkehr geführt wird. Einzige Ausnahme ist der geschotterte Daseweg. Am Ende wird es nochmal schlimm: Die Reclamstraße ist nicht ausgebaut und bevorzugt klar den Autoverkehr. Die nur 1m breiten Radwege sind dabei nicht mal das schlechteste an diesem Streckenabschnitt, denn die Möllner Landstraße darf man Richtung Norden nicht queren – sondern muss stattdessen zweimal die Straßenseite wechseln. Sowohl für Radler als auch Zufußgehende ist das inakzeptabel.
Zeitungsartikel/Review vom 08.11.2018
Letzte Änderung: 23.09.2018
Die Thadenstraße soll im Sommer 2019 zu einer Fahrradstraße umgebaut werden. Im Vergleich zu jetzt gibt es durchgehend Vorfahrt wenn man der Veloroute folgt, insbesondere auch an der Wohlers Allee im Westen sowie Beim Grünen Jäger im Osten. Dort soll auch die Aufleitung durch den Park verbessert und in Asphalt ausgeführt werden. Durchgangsautoverkehr im östlichen Teil der Thadenstraße wird durch eine Einbahnstraßenregelung reduziert, deren Richtung sich ab Brunnenhofstraße bzw. Lerchenstraße umkehrt. Um genügend Platz für den Rad- und Fußverkehr zu erhalten entfällt der südliche Parkstreifen.
Insgesamt klingt die Umgestaltung gelungen und bei einem Radaufkommen das selbst in Nebenzeiten den KFZ-Verkehr um das dreifache übersteigt auch notwendig.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 28.09.2018
Diese Kreuzung soll vorraussichtlich 2020 zu einem Kreisverkehr umgebaut werden. Die Stummelradwege auf dem Klövensteenweg werden zurückgebaut und die Alte Sülldorfer Landstraße wird bis zum Rissener Busch auf eine einer Wohnstraße angemessene Breite reduziert. Der Rest dieser Straße wird in einer vorhergehenden Baumaßnahme ebenso angepasst.
Ein Kreisverkehr klingt gerade in Nebenzeiten sehr sinnvoll – beim Abfahren der Route stand ich häufig grundlos an der roten Ampel. Außerdem wird durch die neue Anordnung klar, das der Radverkehr auf die Straße gehört und man als Radfahrende weniger verwirrt.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 28.09.2018
Die Jürgensallee ist zwischen der Baron-Voght-Straße und der Kanzleistraße momentan vollständig in Kopfsteinpflaster geführt. Entsprechend unkomfortabel ist dieser Teilabschnitt. Nach dem geplanten Umbau im Frühjahr 2019 soll im Bereich der denkmalgeschützten Häuser das Kopfsteinpflaster bestehen bleiben (Baron-Voght-Straße bis ca. Hausnummer 100), aber neu verlegt werden um den Zustand zu verbessern. Im weiteren Verlauf wird die Straße asphaltiert und es kommen an einigen Stellen noch Querungshilfen hinzu. Die Doppeleinmündung Kanzleistraße und Karl-Jacob-Straße wird etwas kompakter gefasst, bleibt aber sonst bei der aktuellen Führung.
Besser als vorher ist der reduzierte Streckenanteil mit Kopfsteinpflaster allemal, wirklich attraktiv sind die verbleibenden 90m aber nicht. Idealerweise würde die Route hier anders geführt werden um nicht zwischen Radverkehr und Denkmalschutz abwägen zu müssen.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 28.09.2018
Die Alte Sülldorfer Landstraße ab dem Rissener Busch wird zur Zeit in der Breite reduziert, um eine Verkehrsberuhigung zu erreichen. Die Radverkehrsführung bleibt unverändert im Mischverkehr. Lediglich die Schikanen mit schmalem Durchlass für Fahrräder werden in Zukunft auch von Radlern umfahren werden müssen. Bei dem sehr geringem Verkehrsaufkommen sollte dies aber wenig problematisch sein.
Das Stück der alten Sülldorfer Landstraße Richtung Klövensteenweg soll im Anschluss ebenso erneuer werden.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 28.09.2018
Die Situation im Langenfelder Damm ist aktuell grausig: schlechter Belag, zu schmal, Radwege verschwinden im Nichts. Bis zum Umbau ist die alte Führung der Veloroute 2 durch Anwohnerstraßen definitiv zu bevorzugen.
In der Neuplanung ist ein Kreisverkehr an der Einmündung der Müggenkampstraße vorgesehen. Im Vor- bzw. Nachlauf wird der Radverkehr je nach Platz auf Schutzstreifen (gestrichelete Linie), Radfahrstreifen (durchgezogene Linie) oder Fahrradwegen geführt. Im Bereich der Bushaltestelle „Högenstraße“ muss auf die KFZ-Spur ausgewichen werden, wenn ein Bus hält.
Stadteinwärts muss man auch in Zukunft zweimal links abbiegen: aus dem Högenstraße in den Langenfelder Damm und von diesem in die Sillemstraße. Immerhin erlauben Verkehrsinseln den Vorgang auf zweimal zu machen, was bei starkem Verkehr helfen sollte. Das auf dem kurzen Stück zwischen Kreisel und Sillemstraße nochmal ein Radstreifen eingezeichnet verwundert mich aber. Er drängt den Radverkehr zur Seite, statt ihn bequem links abbiegen zu lassen. Außerdem ist nach wenigen Metern sowieso wieder ein Einfädelvorgang nötig. Insgesamt scheint mir diese Lösung vor allem dazu geeignet die KFZ zu zu knappem Überholen zu animieren.
Unterm Strich ist die vorgestellte Planung definitiv besser als der Bestand. Ob das Linksabbiegen in die Sillemstraße klappt wird sich zeigen müssen. Der Umbau soll im Sommer 2019 stattfinden.
Letzte Änderung: 29.09.2018
Am Friedhof Blankenese gibt es an beiden Zugangsstellen sehr enge Drängelgitter. Diese sind bereits mit einem normalen Fahrrad kaum zu passieren, mit Anhänger oder Lastenrad kommt man vermutlich überhaupt nicht durch. Allgemein erscheint die Führung durch den Friedhof fragwürdig, liegt doch der Sülldorfer Kirchenweg knapp daneben. Vermutlich traute man sich nicht den KFZ Verkehr dort einzudämmen.
Letzte Änderung: 29.09.2018
Stand Mitte 2019: Diese Baumaßnahme wurde bereits umgesetzt.
Die Führung an der Kreuzung ist aktuell etwas verwirrend, weil die Führung nur für den Fußverkehr gebaut wurde. Als Radfahrende muss man ein bisschen Slalom fahren um der Veloroute zu folgen. Um dies zu verbessern wird die Führung etwas begradigt und auch der Vorbeifahrstreifen aus der Reichsbahnstraße etwas breiter. Leider lässt sich den Plänen nicht entnehmen ob endlich der Fahrradweg auf der Westseite der Kieler Straße wie suggeriert in der Gegenrichtung freigegeben wird. Aktuell muss man stadteinwärts noch wie die KFZ auf der Fahrbahn links in den Olloweg abbiegen – oder schieben – wenn man sich an die StVo halten möchte.
Im Zuge der Maßnahme wird auch das Tempo-30-Limit auf der Reichsbahnstraße erweitert, das dann schon ab Höhe Bollweg stadtauswärts gilt.
vorläufiger Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 29.09.2018
Im Vergleich zur aktuellen Situation rund um die Hohenfelder Bucht verbessert die abgestimmte Planung an praktisch allen Wegen und Knotenpunkten die Situation für den Radverkehr. Auch wird die Aufenhaltsqualität um die Bucht durch mehr Grünflächen erhöht. Genauer umfasst die Planung die Straßen An der Alster, Sechslingspforte, Barcastraße, Buchtstraße, Schwanenwik und den Mundsburger Damm. Da die Planung für dieses Gebiet sehr umfangreich sind, gehe ich im Folgenden nur auf die für die Veloroute relevanten Änderungen ein. Für alle anderen Kreuzungen finden sich die Details in den PDFs.
Stadtauswärts, entlang der Straße: Die bisherigen Fahrtmöglichkeiten bleiben erhalten. D.h. man wird auch weiterhin durch die Unterführung (wie eingezeichnet) und an der Oberfläche über die Barcastraße Richtung Mundsburger Damm fahren können. Neu hinzu kommt eine echte geradeaus Möglichkeit. Abgesehen von einer kleinen Verschwenkung an der Einmündung der Sechslingspforte fährt man zukünftig kerzengerade bis zum Altbestand im Mundsburger Damm.
Stadtauswärts, entlang der Alster: Bislang ist es nicht möglich vom Radweg an der Alster Richtung Mundsburger Damm zu fahren ohne an zig Ampeln warten zu müssen. Die Planung sieht jetzt eine viel direktere Querungsmöglichkeit vor: von der Alster einmal über den Schwanenwik (1. Ampel) und anschließend den Mundsburger Damm queren um auf der richtigen Straßenseite zu landen (2. Ampel) – das war's. Auch an die Fahrt in die Buchtstraße wurde gedacht, sodass der Zweirichtungsradweg sich hier nirgens „in Luft auflöst“ und man raten muss wie man fahren soll.
Stadteinwärts: Diese Fahrtrichtung war auch bisher vergleichsweise unproblematisch, entsprechend wenig ändert sich. Die Querung des Schwanenwik wird begradigt und die Einmündung zum Radweg an der Alster erhält einen besseren Winkel, sodass man leichter links abbiegen kann um der Veloroute zu folgen. Ich hoffe die Hecke wird auch zurückgeschnitten, sodass man Radler aus Richtung Innenstadt gut sieht.
Breiten: Der Radweg an der Alster soll mit 4,0m deutlich breiter werden als bisher, sodass 2,0m je Richtung zur Verfügung stehen. Radfahrstreifen haben meist 2,25m, Einrichtungsradwege sind mit 2,0m ebenfalls deutlich breiter als aktuell. Lediglich in der Barcastraße gibt es nur Schutzstreifen (gestrichelte Linie) mit 1,50m Breite – allerdings wird die Straße künftig auch deutlich schmaler ausgeführt und sollte den Verkehr hoffentlich etwas beruhigen.
Fazit: Insgesamt wirkt die Planung gelungen: die Hohenfelder Bucht wird nicht nur grüner, sondern auch für den Radverkehr erheblich aufgewertet. Es ist zu wünschen, das auch der Rest der Veloroute so vorbildlich umgesetzt wird. Baubeginn soll 2020 sein (Angabe der Polizei, Stand Mai 2019).
Letzte Änderung: 10.10.2018
Sowohl stadteinwärts als auch stadtauswärts darf man der Veloroute auf einem kurzen Stück des Geranienweg nicht folgen – die Einfahrt ist von beiden Richtungen untersagt. Absteigen und zu Fuß queren ist zwar legal, aber einer Veloroute unwürdig. Die Verwaltung weiß von dem Problem und es soll im Zuge einer Umbaumaßnahme behoben werden.
Die Straße soll im Zuge einer neuen Wohnsiedlung überarbeitet werden, sodass eine Durchfahrt legal möglich ist. Die Zufahrt von der Flurstraße bleibt dem Radverkehr vorbehalten, der hier einen 2m breiten, rot gepflasterten Radweg erhalten soll um sie vor entgegenkommenden KFZ zu schützen. Die Straße wird zugunsten breiterer Gehwege etwas schmäler und behält ihren verkehrsberuhigten Charakter.
Details zur geplanten Gestaltung (Anlage 2, S. 35)
Letzte Änderung: 13.10.2018
Die Schlüterstraße soll auf ihrer gesamten Länge zu einer Fahrradstraße umgewidmet werden – mit Ausnahme des bereits jetzt existiernden Stücks Zufußgehendezone im Bereich der Uni. Insbesondere schließt die Planung das kurze Stück zwischen Hartungstraße und Hallerplatz mit ein, obwohl die Veloroute hier bereits vorher abknickt. Auch die Hartungstraße wird im Bereich der Veloroute (und nur dort) zu einer Fahrradstraße und gleichzeitig auch asphaliert.
Den Fahrradstraßen wird an vielen Stellen Vorfahrt gewährt, indem man den Gehweg fortführt. Die KFZ und Radfahrende die den Gehweg queren müssen entsprechend warten. Das ist etwa so an der Binderstraße, der Johnsallee und dem Ostteil der Hartungstraße so geplant. An der Moorweidenstraße endet die Fahrradstraße und es gilt wieder Rechts-vor-Links. Ebenso an der Bieberstraße.
Die Führung bleibt im Wesentlichen so wie jetzt, allerdings werden die Parkstände besser angeordnet, sodass die Strecke aufgeräumter wirkt. Außerdem kommen 100 neue Fahrradstellplätze hinzu.
Der Umbau ist für Sommer 2019 geplant.
Letzte Änderung: 13.10.2018
Die Stresemannallee soll ab dem 5. August 2019 umgebaut werden. Auf Höhe der Troplowitzstraße wird der Zweirichtungsradweg zurückgebaut und durch je einen Schutzstreifen pro Fahrtrichtung ersetzt. Auf Höhe des Lohkoppelweg reicht der Platz dafür nicht mehr aus und man wollte keine Parkplätze verlieren, sodass der Fahrräder hier im Mischverkehr mit den KFZ mitschwimmen müssen. Die Schutzstreifen werden mit 1,25m in absolutem Mindestmaß ausgeführt, sodass die KFZ die Überholabstände in der Regel wohl nicht einhalten werden.
Die ursprüngliche Präsentation ist an mehreren Stellen veraltet: Der eingezeichnete Kreisel an der Einmündung beim Grandweg wird nicht gebaut, es bleibt hier beim Rechts-vor-Links. Am Lohkoppelweg wird es keine Verkehrsinsel zum „Schutz“ der Radfahrenden geben, die stattdessen im Reisverschlussprinzip in den Mischverkehr übergehen können.
Zwischen Eidelstedter Weg und Troplowitzstraße bleibt der Zweirichtungsradweg vorerst erhalten. Dank eines Aufstellbereichs vor den KFZ kann man stadteinwärts aber brauchbar auf diesen wechseln. Vermutlich ist irgendwann Umgestaltung dieser Kreuzung geplant, sodass man diese erstmal so lässt. Leider gibt es bisher noch keine Anschlussplanung.
Letzte Änderung: 13.10.2018
Die Moorweidenstraße soll erneuert werden. Die Ausgestaltung bleibt im Wesentlichen so wie jetzt, aber die Parkplätze werden neu gefasst und die Straße asphaliert. Der Mischverkehr bleibt bestehen.
Das Teilstück auf der Rothenbaumchaussee ist je nach Fahrtrichtung unterschiedlich. Stadtauswärts gibt es ab dem Theodor-Heuss-Platz einen durchgängigen Radfahrstreifen mit 1,65m Breite, wobei die Kanalrinne und die Markierung noch etwas mehr Platz verschaffen. Im Kreuzungsbereich wird direktes Linksabbiegen in die Moorweidenstraße ermöglicht und den AutofahrerInnen durch Piktogramme verdeutlicht. Zusätzlich wird es eine Aufstelltasche für indirektes Linksabbiegen geben, die wohl ohne eigene Ampel auskommen muss – unerfahrene Radfahrende orientieren sich dann an der Fußampel.
In der Gegenrichtung kann man sich aus der Moorweidenstraße kommend nicht mehr an der Ampel vorbeimogeln und muss warten. Danach hat man die Möglichkeit auf den alten Radweg zu wechseln oder im Mischverkehr auf der Straße weiterzufahren, was durch ein kurzes Stück Schutzstreifen angedeutet wird. Der Radweg bleibt wie jetzt bei 2,0m Breite. Kurz vor der Kreuzung am Theodor-Heuss-Platz erhalten Radfahrende die sich vorher für die Straße entschieden haben nochmal eine Möglichkeit auf den Radweg zu wechseln und so die Straße zu queren.
Die Richtungen die nicht der Veloroute folgen erhalten an der Kreuzung eine Anpassung an die neuen Gegebenheiten: Stadteinwärts entlang der Rothenbaumchaussee gibt's kurz vor der Kreuzung ein Stück Radfahrstreifen und in der Gegenrichtung kurz nach der Kreuzung einen Schutzstreifen, wobei man wieder die Wahl hat auf dem existierenden Radweg oder der Straße im Mischverkehr weiterzufahren.
Der Umbau ist ab Sommer 2019 vorgesehen.
Letzte Änderung: 13.10.2018
Die Umbaupläne für den Weidenstieg und die Tornquiststraße kann man als durchwachsen bezeichnen. Defintiv verbessert wird die Führung im direkten Anschluss an die Kreuzung Christuskirche und der Radverkehr erhält erstmals eine sinnvolle Führung. Bei der Kreuzung Bismarckstraße/Eschenstieg hat es aber nicht für eine durchgehende Vorfahrt gereicht – immerhin ist der Einsichtsbereich groß genug, sodass man nicht zu stark wegen Rechts-vor-Links abbremsen muss. Im Anschluss wird das unkomfortable Kopfsteinpflaster durch geringfügig weniger unkomfortables „gesägtes Kopfsteinplaster“ ersetzt, welches etwas flacher ist. Durch die weiterhin vorhandenen großen Fugen bleibt diese Lösung für den Radverkehr unattraktiv. Wer sich selbst ein Bild machen möchte, kann solches Pflaster z.B. auf der Lombardsbrücke an der Binnenalster bereits heute ausprobieren.
Die Kreuzung des Eppendorfer Weg bleibt im Wesentlichen unverändert. Auch wurde die Schikane vom Henriettenweg in die Tornquiststraße nur geringfügig entschärft. Immerhin wird es am Doormannsweg eine ordentliche Ampel geben, die das Queren ohne Schlenker erlaubt. Auf den Plänen ist stadtauswärts weiterhin ein Taster an der Radwegfurt eingezeichnet, was bedeuten könnte das die Bettelampel weiterhin bleibt. In der Tornquiststraße bleibt das Kleinpflaster, wird aber wenigstens neu verlegt um etwas ebener zu sein. Die Straße wird als Fahrradstraße ausgeführt und erhält an der Kreuzung zur Emilienstraße Vorfahrt.
Der Wendekreis und Übergang zum Fahrradweg auf Höhe der Grundschule Tornquiststraße erhalten nur geringfügige Anpassungen, wobei der Fahrradweg deutlich breiter wird: statt aktuell 2,5m stehen in Zukunft 4,0m zur Verfügung. Die Kreuzung mit dem Heußweg wird zu einem Kreisel umgebaut, was eine Querung im Vergleich zu jetzt erheblich erleichtern sollte.
Der Baubeginn ist aktuell für Frühjahr 2019 angesetzt, da sich für die Umsetzung im Herbst 2018 leider keine Baufirma fand.
Letzte Änderung: 13.10.2018
Die ungenügenden Radwege im Wördemanns Weg sollen zurückgebaut und durch 1,5m breite Schutzstreifen ersetzt werden. Diese sind geradlinig und durchgängig, wenn man von der kurzen Unterbrechung an den Bushaltestellen absieht. An der Kreuzung zum Basselweg bzw. Gazellenkamp gibt es nur kleine Änderungen: die Aufleitung auf den Radweg entgegen der Einbahnstraße Basselweg wird im Kreuzungsbereich auf der Fahrbahn geführt und erst ein paar Meter später auf den alten Hochbordradweg aufgeleitet. Neben den den fortgeführten Leitlinien für die Schutzstreifen gibt es noch eine eigene Linksabbiegerspur für Fahrräder, die vom Gazellenkamp in den Basselweg abbiegen wollen.
Im Vergleich zur aktuellen Situation, wo man sich als Radfahrende sowohl auf dem Radweg als auch auf der Straße fehl am Platze fühlt, schafft die geplante Führung definitiv Klarheit. Zwar wäre ein geringeres Tempo als 50 km/h wünschenswert gewesen, aber auch ohne ist der Entwurf annehmbar.
Der Umbau soll im Anschluss an die Fertigstellung des Stellinger Deckels erfolgen. Projektiert war das ursprünglich für Anfang 2018, wobei dieser Termin offensichtlich nicht gehalten wurde.
Letzte Änderung: 13.10.2018
Aktuell ist die Niendorfer Straße für Radfahrende nicht gut befahrbar. Man hat die Wahl zwischen viel zu schmalen Fahrradwegen, die auf Höhe der Bahnbrücke im Nichts enden oder der Fahrbahn, wo man von KFZ in hohem Tempo knapp überholt wird.
In Zukunft wird die Straße je nach Platz mit 1,5m breiten Schutzstreifen ausgestattet, stückweise auch als Radfahrstreifen (1,5m – 2,25m, je nach Platz). Nur im Bereich der Bahnbrücke ist der Querschnitt so schmal, das weiterhin Mischverkehr herrscht. Stadtauswärts erhält der Radverkehr hier keine optische Hilfe, sondern er muss sich sicher in die KFZ Spur einfädeln. Mir ist nicht klar, warum die Engstelle einseitig zu Lasten der Radfahrende so dargestellt wird.
Am Rütersbarg wird die Kreuzung durch einen Kreisel ersetzt. Das sollte das Linksabbiegen im Vergleich zu jetzt viel sicherer machen. Das man durch einen haltenden Bus hier stadteinwärts blockiert wird, sollte bei aktuell vier Bussen pro Tag verschmerzbar sein.
Geplant ist die Maßnahme ab Frühjahr 2019 umzusetzen.
Letzte Änderung: 13.10.2018
Die Paul-Sorge-Straße besitzt momentan beidseitig schmale Hochbordradwege von nur ca. 1m Breite. In Zukunft soll der Radverkehr stattdessen auf 1,5m breiten Schutzstreifen geführt werden.
Die Kreuzungen sind jeweils unterschiedlich geplant.
An der Lohe: „klassische Kreuzung“, direktes Abbiegen nur im KFZ-Mischverkehr. Die Fahrradspuren reichen aber bis zur Haltelinie.
Joachim-Mähl-Straße/Johannkamp: jeweils mit Aufstellbereichen für Fahrräder vor den KFZ an der Ampel.
Der Krähenweg erhält ebenfalls einen Aufstellbereich; Linksabbieger aus der Paul-Sorge-Straße erhalten eine eigene Wartebucht für indirektes Linksabbiegen. Die Ampel bleibt.
Nordalbingerweg/Emmy-Beckmann-Weg: die Fahrradspur reicht bis zur Ampel und ist im Vergleich zu den KFZ etwas vorgezogen. Einen vergrößerten Aufstellbereich gibt es aber nicht. Die Kreuzung ist nicht Teil der Umplanung und die Wege werden nur in den Bestand übergeführt. Rechtsabbiegen bei Rot ist nicht vorgesehen.
Alle anderen Einmündungen und Kreuzungen haben keine eigenen Radspuren und es wird im Mischverkehr abgebogen. Die Paul-Sorge-Straße hat jeweils Vorfahrt.
Gegenüber dem Seesrein sowie zwischen Schippelsweg und Viehlohweg werden neue StadtRAD Stationen gebaut. Die Anzahl der Abstellbügel für private Fahrräder erhöht sich entlang der gesamten Straße.
Geplant ist die Maßnahme ab Herbst 2019 in drei Teilabschnitten umzusetzen (An der Lohe → Joachim-Mähl-Straße → Nordalbingerweg). Ursprünglich war Frühjahr 2019 angedacht, was sich aber offenbar durch Nachbesserungen am Plan verschob.
Letzte Änderung: 13.10.2018
Im wenig befahrenen Westteil der Schimmelmannstraße sollen die vorhandenen und sehr unebenen Radwege zurückgebaut werden. Stattdessen wird künftig im Mischverkehr mit den KFZ gefahren, was in Anbetracht der geringen Verkehrsmengen zweckmäßig erscheint.
Die bisher ungeordneten Parkplätze werden gefasst, sodass zu hoffen ist das künftig weniger im Kreuzungsbereich geparkt wird. Dann sollte durch die gute Einsehbarkeit auch ein zügiges Vorankommen möglich sein.
Die Maßnahme soll irgendwann 2019 umgesetzt werden.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 14.10.2018
Die Baumaßnahme betrifft die Schimmelmannstraße nur zwischen der bereits umgebauten Kreuzung mit dem Holstenhofweg und bis vor der Kreuzung mit der Jenfelder Straße. Letztere wird in einer anderen Baumaßnahme verbessert. Die Umbauarbeiten für die Schimmelmannstraße sollen im Frühjahr 2019 beginnen.
Die momentan vorhandenen schmalen und unebenen Radwege sollen künftig durch 2,25m breite Radfahrstreifen ersetzt werden. In den Kreuzungsbereichen fallen diese teilweise schmaler aus und messen vom Holstenhofweg stadtauswärts nur 1,80m oder an der Kreuzung mit der Jenfelder Straße in beiden Richtungen etwa 2,0m.
Stadteinwärts wird die ungünstige und verwirrende Abbiegesituation am Holstenhofweg erheblich verbessert: wer gerade aus der Veloroute folgen möchte, kann jetzt einfach auf seiner Spur bleiben und muss nicht mehr über den KFZ-Rechtsabbieger kreuzen. Rechtsabbiegende Radfahrende fädlen sich einfach vom Radfahrstreifen mit in den Rechtsabbiegerspur mit ein.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 14.10.2018
Die Planungen für den Friedrich-Ebert-Damm von der Eckerkoppel (mit Kreuzung) bis zur August-Krogmann-Straße (ohne Kreuzung) sind ordentlich: die in die Jahre gekommenen Radwege werden beidseitig durch Radfahrstreifen ersetzt. Bis auf wenige Ausnahmestellen sind sie ca. 2,15m breit.
Auch die Situation an den verschiedenen Kreuzungen und Einmündungen wurde gut überdacht. Sind nur wenige Autospuren vorhanden, können Radfahrende künftig direkt links abbiegen, indem sie sich in den KFZ-Verkehr einordnen. Wer das nicht möchte hat Aufstelllaschen für's indirekte Linkssabbiegen. Letzteres ist auch für alle großen Kreuzungen so vorgesehen.
Wer als Radfahrende gerade aus möchte, verbleibt in der Regel auf seiner Spur. Rechtsabbiegende Radfahrende teilen sich die Spur mit den KFZ, wobei es Radfahrende bequemer haben: sie halten sich einfach rechts, während die Autos in Zukunft die Geradeausspur des Radverkehrs queren müssen.
An der Einmündung An der Walddörferbahn wird es künftig sowohl vor als auch nach der Kreuzung eine Zufußgehende- bzw. Fahrradampel zur Querung geben. Aus Richtung Süden kommend muss der Radverkehr den linksseitigen Radweg nutzen, was sich mit dem Umbau auch nicht ändern wird. Immerhin gibt es in Zukunft eine ordentliche Querungsmöglichkeit, die verdeutlicht das der Zweirichtungsradweg an der Eckerkoppel endet. Die Furt wird dabei diagonal über die Kreuzung geführt, was die Kurvenradien für den Radverkehr deutlich angenehmer macht.
Die Kreuzung mit dem Rahlstedter Weg wird in Berner Heerweg (Abschnitt W18) betrachtet.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Ankündigung zum Baubeginn
Letzte Änderung: 15.10.2018
In der aktuellen Ausführung fragt man sich bis zuletzt, ob man hier wirklich der Veloroute folgt und nicht gerade in eine private Gebäudezufahrt fährt. So unscheinbar wirkt dieser Verbindungsweg zwischen den Straßen An der Berner Au und Roter Hahn. Geplant ist die Teilstücke zu einer durchgängigen Spielstraße umzubauen, wobei vor allem die kurze Brücke in der Mitte verbessert wird. Die Durchganssperre für KFZ bleibt weiterhin bestehen.
Der Bericht geht davon aus, das sich die KFZ künftig an das Parkverbot in der Spielstraße halten werden. Da sich die verfügbare Breite nicht ändert, ist auch weiterhin davon auszugehen, das die Straße einseitig zugeparkt wird.
Unterm Strich wird dieses kurze Teilstück mit der Umplanung viel besser, selbst wenn an der Straße wie jetzt geparkt wird. Ich zweifle aber daran, das eine Spielstraße mit Schrittgeschwindigkeit das geeignete Mittel für eine Veloroute ist. Es ist nicht davon auszugehen, das sich viele Radfahrende daran halten werden.
Der Umbau ist 2019 vorgesehen.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 17.10.2018
Aktuell ist die Führung der Veloroute 6 auf dem Neusurenland unbrauchbar: stadtauswärts endet der Radweg einfach in der Bushaltestelle und in der Gegenrichtung kann man gar nicht ordentlich auf den Radweg auffahren, weil sich die Busbucht davor befindet.
Die Neuplanung sieht stadtauswärts einen Schutzstreifen in Minimalausführung vor, in der Gegenrichtung bleibt es beim Radweg, der aber etwas verbreitert wird. Die größte Änderung ist die Versetzung der Bushaltestellen hinter die Einmündungen vom Hermelinweg und An der Berner Au, was die Konflikte etwas entschärft.
Der große Wurf ist die Planung nicht: Im Kurvenbereich wird der „neue“ Radweg ebenfalls nur 1,75m breit, weil man den KFZ nicht mehr Platz nehmen möchte. Der Schutzstreifen ist inkl. Markierung und Kanalrinne nur 1,50m breit, was zwar den Vorgaben entspricht, an dieser Stelle aber auch nicht wirklich einladend wirkt. Auch wenn man jetzt erstmals von An der Berner Au auf den Radweg im Neusurenland auffahren kann, muss man entweder eine „S-Kurve“ beim Queren der Straße nehmen oder mit einem kleinen Kurvenradius am Anfang des Radweges leben. Beides senkt die Geschwindigkeit etwas. Die Planung behebt alle kritischen Punkte, wenn auch nur die Mindestanforderungen umgesetzt werden.
In den aktuellen Unterlagen wird noch kein Zeitraum für die Umsetzung genannt. Zur Einmündung in den Berner Heerweg siehe Berner Heerweg (Abschnitt W18).
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 17.10.2018
Nach den Plänen sollen die bisherigen Radwege beibehalten werden und von ca. 1,50m auf 2,0m verbreitert werden. Im Haltestellenbereich soll der Radweg künftig hinter den Wartehäuschen verlaufen. Folgt man der Veloroute 6 stadtauswärts, wird das Rechtsabbiegen aus der Kathenkoppel durch eine langgezogene Aufleitung verbessert. Stadteinwärts bleibt die Engstelle an einem Baum ungelöst, es wird lapidar ein „Fußweg – Fahrrad frei“ Schild aufgestellt.
Die Neuplanung stellt nur minimale Verbesserungen bereit – Radweg ein bisschen breiter, etwas verschwenken wo Platz ist – mehr nicht. Nach wie vor unklar bleibt, wie man der Veloroute 6 folgend links abbiegen soll. Da keine Aufstelltaschen markiert werden, steht man etwas hilflos im Einmündungsbereich der Lienaustraße bzw. Große Wiese. Auch wird im östlichen Teil der Fußweg nicht befestigt, sodass bei schlechtem Wetter die Zufußgehende sehr wahrscheinlich auf den Radweg ausweichen werden.
Der Umbau ist 2019 vorgesehen.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 18.10.2018
Im Abschnitt der Jenfelder Straße zwischen Jenfelder Allee und Charlottenburger Straße sollen künftig Schutzstreifen (gestrichelte Linie) mit 1,5m Breite markiert werden. Kurz nach der Jenfelder Allee steht mit 1,75m sogar etwas mehr Platz zur Verfügung, wobei Radfahrende im Bereich der Bushaltestelle auch bei Gegenverkehr am Bus vorbeifahren können. Am Ostende zur Charlottenburger Straße erlaubt ein Aufstellbereich vor den KFZ bequem in alle Richtungen abzubiegen.
Im Vergleich zum Bestand ist die vorliegende Planung eine deutliche Verbesserung. Die nur 1,5m breiten Schutzstreifen wären zu verschmerzen, wenn das vom ADFC vorgeschlagene 30 km/h Tempolimit eingerichtet wird. Dies ist jedoch unabhängig von der Velorouten Planung, sondern wird ggf. auf Grund der Schule bzw. des Altenheims eingerichtet.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 21.10.2018
Die Querung der Tonndorfer Straße entlang der Veloroute 14 ist mit der leicht versetzten Ampel etwas verwirrend. In der vorliegenden Vorentwurtsplanung wird die Kreuzung begradigt, indem die Straße Am Pulverhof und der Auerhahnweg entsprechend vorher verschwenkt werden.
Das Planungsgebiet umfasst auch die weitere Führung in der Rahlstedter Straße, bis diese am Ellerneck an die Veloroute 7 anschließt.
Vorentwurf/Vorschlag Lageplan (unter Anlagen, Blatt 1)
Letzte Änderung: 21.10.2018
Die Rahlstedter Bahnhofstraße zwischen Scharbeutzer Straße und Amtsstraße ist momentan vor allem für den Autoverkehr ausgelegt. Stadteinwärts ist die Radverkehrsführung nur ein kurzes Stück vorhanden und es gibt keine klare Führung wie weitergefahren werden soll. In der Gegenrichtung ist der vorhandene Radweg zwar etwas länger, fängt aber genauso unvermittelt an.
In der vorliegenden Planung soll der Radverkehr künftig zwischen Merowingerweg und Amtsstraße beidseitig auf 1,80m breiten Schutzstreifen (gestrichelte Linie) geführt werden. Die Kreuzung mit der Amtsstraße wird nicht umgebaut, aber es gibt stadtauswärts einen Aufstellbereich vor den Autos. Das freie Rechtsabbiegen entfällt aber.
Das Teilstück stadteinwärts ab dem Merowingerweg ist etwas komplizierter: Richtung Innenstadt wird die Veloroute 7 künftig durch die Wilhelm-Grimm-Straße und in der Rahlstedter Straße auf den Radfahrstreifen geleitet. Dafür wird an dieser Stelle eine eigene Linksabbiegerspur eingerichtet. Die Alternative wäre im Mischverkehr (keine eigenen Radspuren) auf der Rahlstedter Bahnhofstraße zu verbleiben und dann erst an der Ampel links abzubiegen.
Richtung Rahlstedt Bahnhof gibt es auch einen Schutzstreifen, der hier allerdings nur 1,50m breit ist. Die Vorbeiführung an der Ampel an der Scharbeutzer Straße bleibt.
Unterm Strich wirkt die Planung ausgewogen: die durchgängige Radverkehrsführung ist viel besser als das heutige Stückwerk, auch wenn der Platz nur für Schutzstreifen reicht. Immerhin bleibt die Anzahl der Parkplätze gleich, sodass dieser nicht zugeparkt wird. Die Führung durch die weniger befahrene Wilhelm-Grimm-Straße ist angesichts des Platzmangels eine gute Lösung.
Umgebaut werden soll im Sommer 2019.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 21.10.2018
Das BWVI hat sich dazu entschieden, die Veloroute künftig nicht mehr über die Fabriciusstraße, sondern über die neue Straße Am Dorfgraben auf die Bramfelder Chaussee zu führen.
Genaue Planungen liegen hierzu noch nicht vor, aber die ursprünglich genannten Umbaumaßnahmen entfallen praktisch vollständig. Der Leeschenblick erhält wohl nach wie vor neue Markierungungen. Die Radfahrstreifen werden dabei durch Schutzstreifen ersetzt und künftig nicht mehr zwischen illegal abgestellen KFZ und Grünstreifen geführt.
An der neuen Kreuzung Am Dorfgraben / Leeschenblick / Fabriciusstraße soll nach wie vor ein Kreisel gebaut werden.
Am Dorfgraben wird als Wohnstraße einfach im Mischverkehr geführt und auf die vorhandenen Radwege in der Bramfelder Chaussee geleitet. Die vorhandene Fußgängerampel soll irgendwie mitbenutzt werden.
Eine genaue Bewertung kann erst erfolgen, wenn die Pläne genauer ausgearbeitet wurden. Ob eine Verlegung an die deutlich lautere Bramfelder Chaussee wünschenswert ist, ist fraglich. Andererseits wollte man in der Fabriciusstraße auch keine ordentlichen Radspuren ausweisen, um den KFZ-Verkehr nicht zu sehr zu beschränken. Unterm Strich wirkt es auf mich so, als suche man den besten Weg die Radfahrenden irgendwie loszuwerden, damit der KFZ-Schleichverkehr weiterhin erhalten werden kann.
Die Pläne für den Kreisel und den Leeschenblick finden sich unter den ursprünglichen Umbauplänen. Die Entscheidung zur Verlegung der Route ist nur eine Mitteilung, detaillierte Lagepläne gibt es noch nicht.
Letzte Änderung: 25.10.2018
Hinweis: Die Veloroute wird künftig durch die neue Straße Am Dorfgraben geführt. Der Umbau der Ampel an diesem Knotenpunkt soll definitiv entfallen. Ob dies auch auf die sonstigen Verbesserungen zutrifft ist mir derzeit nicht bekannt. Für Details siehe bitte Neue Führung durch „Am Dorfgraben“.
Stadtauswärts muss man absteigen um die Ampel zur Querung der Bramfelder Chaussee legal zu erreichen – die Ampel an der Südseite ist nämlich ohne Überweg ausgeführt. Indes bewertet die Polizei diese Kreuzung bzw. Stelle als Unfallschwerpunkt.
In er aktuellen Planung wird der Radweg an dieser Engstelle etwas verbreitert und das kurze Stück bis zur Ampel im Zweirichtungsverkehr freigegeben. Das macht die Führung der Veloroute wenigstens StVo-konform, für eine wirkliche Verbesserung ist aber ein Umbau der Kreuzung notwendig.
Auch ist die Breite von stellenweise nur 2,0m einer Veloroute unwürdig, wäre aber auch nur durch eine Reduktion der angrenzenden Grünfläche verbreiterbar.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen. „08_LP (5).pdf“ für Lageplan)
Letzte Änderung: 25.10.2018
Hinweis: Die Veloroute wird künftig durch die neue Straße Am Dorfgraben geführt. Der Kreisel soll wie geplant umgesetzt werden, ebenso werden sich für den Leeschenblick keine Planänderungen ergeben. Ob die Verbesserungen in der Fabriciusstraße noch umgesetzt werden ist mir derzeit nicht bekannt. Für Details siehe bitte Neue Führung durch „Am Dorfgraben“.
Im momentanen Ausbauzustand sind Fabriciusstraße und Leeschenblick ein gemischtes Erlebnis. Teilweise sind Radwege oder Radfahrstreifen vorhanden, aber diese liegen ungünstig oder sind nicht durchgehend und enden stellenweise ohne ordentliche Aufleitung auf die Straße. Die vergleichsweise geringe Verkehrsdichte erlaubt trotz dieser Schwachstellen eine angenehme Fahrt.
In der vorliegenden Planung werden die Radfahrstreifen im Leeschenblick durch Schutzstreifen ersetzt. Auch werden die aktuell illegalen Parkplätze in legale Stellplätze umgewandelt, an denen der Schutzstreifen links vorbeiführt. Das sollte das „Tunnelgefühl“ beheben, das man hier durch regelmäßig abgestelle LKW stadteinwärts hat.
An der künftigen Kreuzung mit der Fabriciusstraße und der neuen Straße Am Dorfgraben wird ein Kreisverkehr gebaut der die bisherige Ampel an der Einmündung ersetzt.
Bis zum Bräsigweg bleibt es stadteinwärts beim Fahrradweg, der immerhin erneuert und teilweise verbreitert wird. Leider erreicht er nicht durchgängig die Mindestbreite und wird um die Bramfelder Redder nur mit 1,75m ausgeführt. Vor dem Kreisel und der Bushaltestelle wird der Radverkehr gerade auf die Straße geleitet. In der Gegenrichtung gibt es einen 1,5m schmalen Schutzstreifen, außer einem kurzen Stück das für den Lieferverkehr anliegender Geschäfte vorgesehen wird.
Ab dem Bräsigweg wird der vorhandene Radweg stadteinwärts komplett zurückgebaut und stattdessen der Radverkehr ausschließlich im Mischverkehr geführt. Die zur Verkehrsberuhigung aufgestellten Kübel werden durch bauliche „Nasen“ ersetzt.
Wegweisenden Charakter kann man der Planung nicht ausstellen. Der gepflasterte Radweg in der Fabriciusstraße ist heute schon schlechter zu befahren als die deutlich älter wirkenden, aber asphalierten Radfahrstreifen im Leeschenblick. In ein paar Jahren dürfte der neue Radweg ein ähnliches Schicksal erfahren. Der 1,5m breite Schutzstreifen stadtauswärts dürfte zwar seinen Zweck erfüllen, aber sicher keine Glücksgefühle auslösen und ggf. KFZ zu Überholmanövern ohne Spurwechseln animieren. Die wesentliche Verbesserung dürfte die Neuordnung der KFZ-Parkplätze sein, um die der Radverkehr jetzt halbwegs sicher geführt wird. Das diese Hilfestellung, wie sicher und legal geparkt werden kann, ausschließlich aus den Radverkehrsmitteln finanziert wird zeigt das es noch ein weiter Weg ist zum fahrradfreundlichen Hamburg.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit Lageplänen
Letzte Änderung: 25.10.2018
In der vorliegenden Planung werden die unbenutzbaren Radwege durch ordentliche Radfahrstreifen ersetzt – durchgängig mit mehr als 2,0m Breite, meist 2,15m. Zusätzlich wird die Abflussrinne zwischen KFZ und Radspur angebracht, was eine zusätzliche optische Trennung bewirkt. Die Markierungen werden als „Rüttelstreifen“ ausgeführt, sodass KFZ doppelt daran erinnert werden, das sie ihre Spur verlassen.
An den Bushaltestellen ist genug Platz um auch bei Gegenverkehr am Bus vorbeifahren zu können. Auf indirektes Linksabbiegen wird meist verzichtet, immerhin wird direktes Linksabbiegen aber ordentlich markiert. Ausnahme bildet hier die Kreuzung mit der Jenfelder Straße.
Auf Höhe des Albert-Schweitzer-Ring wird am Zuweg des Jenfelder Moorparks eine neue StadtRAD Station eingerichtet. Die Kreuzung mit der Jenfelder Allee wird in einer weiteren Maßnahme umgebaut.
Was will man mehr? Sähe die Planung überall so aus, wäre der gewünschte Radverkehrsanteil binnen weniger Jahre erreicht.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 25.10.2018
Die Högenstraße soll zu einer Fahrradstraße umgebaut werden. Dies dürfte die bereits jetzt angenehm zu befahrende Strecke noch besser machen, da die verbleibenden Probleme gelöst werden. Etwa war die Querung des stärker befahrenen Steenwisch nicht immer einfach. In Zukunft wird ein kleiner Kreisel dieses Problem lösen und vermutlich eine Weiterfahrt ohne Anhalten ermöglichen. Vom Langenfelder Damm bis zum Steenwisch soll auch „Anlieger frei“ gelten, sodass der KFZ-Durchgangsverkehr hoffentlich weiter sinkt.
Am nördlichen Ende soll der Übergang zum Spannskamp verbessert werden und der Weg einen neuen Belag erhalten. Der Umbau des Übergangs zum Spannskamps soll jetzt erst mit der Erschließung erfolgen – es ist unklar, wann das passiert (vgl. Drucksache 20-3247).
Geplant ist der Umbau ab Sommer 2019.
Letzte Änderung: 30.10.2018
Die vorliegende Planung verbessert die Radverkehrswege entlang der künftigen Führung der Veloroute 10: stadtauswärts geht es von „Zum Dubben“ über die Waltershofer Straße zur Cuxhavener Straße. Dieser folgt man ein kurzes Stück bis man mittels der Bahnunterführung zur Neehusenstraße gelangt. Die Unterführung wird im Rahmen der aktuellen Planung nicht angefasst.
Kreuzung Zum Dubben/Waltershofer Straße: hier soll in Zukunft eine Ampel sicheres Queren ermöglichen. Richtung Innenstadt Harburg wird man mit dem Fahrrad frei rechtsbbiegen können, da die Führung weiterhin einen gemischen Rad- und Fußweg vorsieht. In der Gegenrichtung gibt es einen Aufstellbereich vor den KFZ.
Waltershofer Straße: Stadteinwärts bleibt es wie bereits erwähnt beim gemischten Fuß- und Radweg. Richtung Cuxhavener Straße wird offenbar die Leitplanke entfernt und durch eine reine Fahrbahnmarkierung ersetzt. Immerhin hat der Radweg in dieser Richtung dann eine Breite von ca. 2,00m. Der Bericht spricht zwar von 2,60m, rechnet aber die Kanalrinne und die (unbefahrbare) Fahrbahnmarkierung mit ein.
Kreuzung Waltershofer Straße/Cuxhavener Straße: Richtung Süden teilt sich der Radfahrstreifen je in eine eigene Links- und Rechtsabbiegerspur. Eine Verkehrsinsel soll dem KFZ-Verkehr klar machen, wohin der Radfahrende sich bewegt und hoffentlich auch zu frühes Abbiegen bzw. Schneiden verhindern. Beim Rechtsabbiegen im Kreuzungsbereich schützt eine weitere Verkehrsinsel den Radverkehr – welcher sich danach im Bereich einer Bushaltestelle befindet. Ein haltender Bus kann aber problemlos passiert werden ohne auf die KFZ-Spur wechseln zu müssen.
Die Gegenrichtung setzt auf eine Bettelampel um vom baulich getrennten Radweg die Cuxhavener Straße queren zu können. Auch hier muss der Radfahrende durch eine Bushaltestelle fahren, die diesmal aber nicht breit genug ausgeführt ist um sicher am Bus vorbeifahren zu können. Laut Planung sei dies akzeptabel, weil die Haltestelle nur selten angefahren würde.
Cuxhavener Straße: Bis auf wenige Ausnahmen bleibt die Führung bei einem baulich getrenntem Radweg. Diese werden jedoch durchgängig auf 2,00m Breite ausgebaut. Leider ist dafür auf der Südseite Pflaster vorgesehen, was durch die Wurzeln und Witterung schnell uneben werden dürfe. Die momentan vorhandene Asphaltierung ist dagegen sehr gut befahrbar.
Cuxhavener Straße auf Höhe der Unterführung: Die Ampel wird so verlegt, das man direkt aus der Unterführung heraus queren kann. Die Bushaltestelle wird entsprechend verlegt und der nördliche Radweg führt nicht mehr durch den Wartebereich, sondern hinter diesem vorbei. Zur Unterführung selbst gibt es keine Verbesserungen und ihre Benutzung bleibt unbequem.
Fazit: Es handelt sich um eine klare Verbesserung im Vergleich zum Bestand, die auch die Sicherheit des Radverkehrs erheblich erhöht. Leider schweigt sich die Planung zu den unverschämten zwei Minuten Wartezeit an den Bettelampeln zum Queren der Cuxhavener Straße aus. Sofern das nicht verbessert wird, dürfte man noch mehr Geisterradlern als heute begegnen. An der Nebenstraße Zum Dubben geht die Planung ebenfalls von langen Wartezeiten aus.
Langfristig sollte unbedingt eine Lösung gefunden werden, wie die Route nördlich der Bahnstrecke geführt werden kann. Die Umsetzung dieser mittelfristigen Maßnahmen ist aber zu begrüßen und soll 2019 stattfinden.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 09.11.2018
Die Hannoversche Straße besitzt momentan auf fast der gesamten Länge Hochbordradwege, die jedoch durchweg zu schmal und teilweise starke Unebenheiten aufweisen. Lediglich Richtung Alte Harburger Elbbrücke muss der Radverkehr sich irgendwie in den fließenden KFZ-Verkehr einordnen – die Umsetzung ist hier aber sehr unglücklich.
Die vorliegende Planung löst dies besser: es soll durchgehende Radfahrstreifen von ca. 2,00m Breite geben, die so nahtlos an den Neubau Hannoversche Brücke anschließen. Es gibt einige Ausnahmen: an der Kreuzung mit der Neuländer Straße fährt man Richtung Norden durch den Haltebereich des Busses, wobei man sich in den KFZ-Verkehr einfädeln muss um einen wartenden Bus zu überholen. Am nördlichen Ende, also der Kreuzung mit dem Neuländer Hauptdeich, der Brücke des 17. Juni und der Nartenstraße soll künftig ein Kreisel den Verkehr regeln. Die alte Harburger Elbbrücke wird dabei direkt angeschlossen und der Radverkehr erhält dafür eigene Auf- und Abfahrten. Im Kreisel selbst herrscht Mischverkehr und Richtung Süden bleibt es bei einem kurzen Stück Hochbordradweg, da so die vorhandenen Bäume nicht gefällt werden müssen. Hier erhalten Radfahrende ebenfalls eine eigene Abfahrt.
Die Kreuzung mit der Neuländer Straße wird dagegen klassisch mit Ampel geregelt. Linksabbiegerspuren sind für den Radverkehr nicht vorgesehen, dafür aber großzügige Aufstellbereich für indirektes Abbiegen. Geübte Radfahrende können sich in den KFZ-Verkehr einordnen und so direkt links abbiegen. Verkehrsinseln trennen beim Rechtsabbiegen den KFZ- vom Radverkehr.
Umgesetzt werden soll der Umbau 2020, sobald der Ersatzneubau der Hannoversche Brücke fertiggestellt ist.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan
Letzte Änderung: 10.11.2018
Bisher ist es eher unbequem der Veloroute 8 über den Lohbrügger Markt zu folgen: man kann jeweils nicht direkt abbiegen, sondern muss einen Umweg Richtung Fußgängerüberweg machen. Da man die Ampeln nicht sehen kann, ist es auch nur schwer abschätzbar ob man sich beeilen oder lieber ausrollen lassen sollte.
Nach dem Umbau wird das besser: der Radverkehr kann künftig der Spur folgend direkt abbiegen. Die Hochbordradwege werden dabei aufgegeben und die Fahrräder fahren stattdessen auf einer Radfahrspur auf der Fahrbahn. Der Zweirichtungsradweg in der Lohbrügger Landstraße bleibt erhalten und es werden entsprechend Abbiegemöglichkeiten vorgesehen.
Auf dem Ludwig-Rosenberg-Ring fährt man Richtung Bahnhof (bergab) im Mischverkehr. Die Gegenrichtung erhält ab der Walter-Freitag-Straße einen Radfahrstreifen der an der Bushaltestelle vorbeiführt um im Anschluss zwischen KFZ-Linksabbieger und Rechtsabbiegerstreifen zur Kreuzung zu führen.
Unverständlich ist jedoch, warum man aus der Lohbrügger Landstraße eine Bettelampel vorsieht: gerade hier könnte man sich ideal rollen lassen, um die Kreuzung zu queren. Auch beim indirekten Abbiegen aus dem Sander Damm in die Lohbrügger Landstraße sind Bettelampeln vorgesehen.
Die Planung betrachtet den gesamten Straßenzug Sander Damm bis Binnenfeldredder und sieht eine dreijährige Bauzeit ab 2019 vor.
Letzte Änderung: 15.12.2018
Aktuell ist die Max-Brauer-Allee für den Radverkehr untauglich: Radweg, Mitbenutzung der Busspur oder Mischverkehr wechseln sich je nach genauer Stelle und Tageszeit ab. Für den Radverkehr wichtige Strecken sind nicht erkennbar – etwa Richtung Ottenser Hauptstraße oder wie man links aus der Chemnitzstraße abbiegen soll, um der Veloroute 1 zu folgen. Zusammen mit den in die Jahre gekommenen Belägen lässt sich also zusammenfassen, das die Max-Brauer-Allee eher abstoßend auf den Radverkehr wirkt.
Die Umplanung verbessert die Situation erheblich, obwohl platzbedingt an einigen Stellen Kompromisse eingegangen werden mussten. Meistens werden Radfahrstreifen gebaut, die alle mindestens 1,80m breit sind. In Richtung Elbe gibt ab der Holstenstraße bis zur Goetheallee und auf der Höhe des Paul-Nevermann-Platzes (vorm Bahnhof) dagegen eine überbreite Busspur: hier teilen sich Radverkehr und Bus eine 4,70m breite Spur. Im Vergleich zu jetzt soll diese Spur ausschließlich dem Rad- und Busverkehr dienen.
Die provisorische Radverkehrsführung auf dem Fußweg vorm Bahnhof Altona wird auf die Zufahrt zum Busbahnhof verlegt. Im weiteren Verlauf biegt man dann wieder auf die Nebenstraße mit den Parkplätzen für Polizei und Taxen ein. In vielen Fällen kann man hier auch direkt abbiegen. Nur wenn man kommt von Süden kommt und Richtung Bahnhof abbiegen möchte, funktioniert es anders. Entweder nutzt man den Überweg Höhe Neue Große Bergstraße zum Wenden und biegt anschließend Richtung Busbahnhof ein. Alternativ fährt man ein Stückchen Richtung Große Bergstraße weiter und biegt hier indirekt in den Paul-Nevermann-Platz ein.
Die Kreuzung an der Julius-Leber-Straße bedenkt jetzt alle gängigen Radrelationen. Die nah am Gebäude verlaufende Führung aus der Chemnitzstraße (Veloroute 1) wird als 3,0m breiter Zweirichtungsradweg gestaltet und verbindet geradlinig mit der Gerichtstraße (Veloroute 13). Über diesen Überweg werden auch die Linksabbieger aus der Max-Brauer-Allee von Süden abgewickelt. Aus der Chemnitzstraße der Veloroute 1 folgen bleibt im Wesentlichen so wie jetzt – allerdings gibt es künftig helfende Piktogramme und eine eigene Ampel für den kreuzenden Verkehr aus der Julius-Leber-Straße. Letztere erhält Schutzstreifen von 1,50m Breite. Die Gerichtstraße wird für den KFZ-Verkehr eine Sackgasse und erhält keinen Anschluss an die Max-Brauer-Allee mehr. Geübte Radfahrende aus Richtung Süden mit Ziel Lessingtunnel können künftig auch direkt über die KFZ-Spuren und die Goetheallee abbiegen.
Die Umsetzung soll in mehreren Abschnitten erfolgen: Ab Sommer 2019 vom Busbahnhof Altona bis ca. Goetheallee. Dies schließt auch die notwendigen Umbaumaßnahmen an der Kreuzung der Goetheallee mit der Julius-Leber-Straße mit ein. Danach ruhen die Arbeiten auf dieser Strecke, da zuerst die Holstenstraße umgebaut werden soll (siehe „Kreuzungen um den Holstenplatz“). Erst 2021 soll der Lückenschluss von Goetheallee zur Holstenstraße folgen. Der Knotenpunkt Julius-Leber-Straße mit der Max-Brauer-Allee wird auch erst zu diesem Zeitpunkt umgebaut.
Erläuterungsbericht mit Lageplänen (unter Anlagen). Übersicht Seite 22, Pläne ab Seite 88.
Letzte Änderung: 17.12.2018
Die Führung am Alsenplatz ist etwas umständlich, da man mit dem Fahrrad am liebsten über den Parkplatz abkürzen möchte. Die Einbahnstraßenregelung gilt aber auch für den Radverkehr und in der freigegebenen Richtung hilft sie wenig, da man im Anschluss die Alsenstraße nicht queren kann.
Mit dem Umbau wird der Wunsch „direkt“ fahren zu können erfüllt. Dazu wird ein kleiner Kreisel eingerichtet, der die Vorfahrt neben der Hauptverkehrsstraße eindeutig regelt. Radverkehr Richtung Eimsbüttel folgt künftig der Alsenstraße und biegt dann auf Höhe der Langenfelder Straße ab. Dort folgt direkt im Anschluss der Kreisel, der auf dem Alsenplatz Richtung Waterloostraße verlassen wird. In der Gegenrichtung fährt man vom Alsenplatz in den Kreisel ein und verlässt ihn auf einem eigenen Fahrradweg – erst auf Höhe der Augustenburger Straße wechselt man auf die normale Fahrbahnseite. KFZ stehen deutlich weniger Möglichkeiten zur Verfügung, sodass nicht mit hohem Verkehrsaufkommen gerechnet werden muss. Hauptsächlich dürfte es sich um Rechtsabbieger aus der Alsenstraße handeln, die künftig schon hier einbiegen.
An den anderen Knoten rund um den Alsenplatz wurde der Radverkehr auch ordentlich untergebracht. Linksabbiegen wird zwar nur indirekt möglich sein, dafür ist es aber auch überall möglich. Selbst wenn man seine Abfahrt verpasst, hat man in wenigen Metern nochmal die Möglichkeit ohne großen Umweg zu korrigieren.
Bei der Kreuzung Eimsbütteler Straße mit der Waterloostraße ist eine leicht versetzte Kreuzung vorgesehen, die mit Rechts-vor-Links geregelt wird. D.h. hier ändert sich wenig an der Geometrie.
Wermutstropfen: Im weiteren Verlauf der Alsenstraße Richtung Altona bleiben die Radfahrstreifen mit 1,62m am absoluten Mindesmaß. Immerhin sollen erheblich mehr Fahrradbügel aufgestellt werden.
Die Maßnahme wird aktuell umgesetzt und soll im Juli 2019 abgeschlossen sein.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 18.12.2018
Wer im Teilabschnitt vom Niekampsweg bis zum Baumacker versucht der Veloroute zu folgen, wird sich ohne Navi verfahren. Selbst mit sind die eigenständig geführten Radwege nur schwer zu finden, da sie nicht gekennzeichnet sind und unscheinbar an den Fußweg angrenzen. Die Planung, die ab 2021 umgesetzt werden soll löst diese Probleme. Da es sich um eine bunte Mischung an verschiedenen Maßnahmen handelt, werden diese einzeln betrachtet.
Niekampsweg zum Radweg: Der Fußweg erhält auf der Seite des Radweges eine „Nase“, sodass der Radverkehr eine gute Einsicht in den Niekampsweg erhält und umgekehrt. Die Nase wird dabei so lang ausgeführt, das davor bzw. danach parkende KFZ die Sicht nicht behindern. Die Breite der Nase sorgt für eine zusätzliche Verlangsamung des Verkehrs und soll auch Falschparker aus dem Kreuzungsbereich fernhalten. Die Drängelgitter kommen selbstverständlich weg und werden durch einen Poller ersetzt.
Querung Lohkampstraße: Die Querung soll begradigt werden, sodass die Führung der Veloroute klarer erkennbar ist. Zusätzlich soll im Querungsbereich etwas verschmälert werden um die Sichtbeziehungen Autos und Radverkehr zu verbessern. Der Zebrastreifen bleibt erhalten, eine Vorfahrt des Radverkehrs ist leider nicht vorgesehen. Immerhin wird der Kreuzungsbereich angehoben, sodass man bei freier Strecke rumpelfrei queren kann. Die in der Lohkampstraße verlaufenden Hochbordradwege werden vor der Kreuzung jeweils zurückgebaut und auf die Fahrbahn geleitet um die Situation simpel zu halten. Im eigenenständigen Radweg zur Pinneberger Chaussee soll der gute Teer leider durch Pflastersteine ersetzt werden.
Radweg in die Pinneberger Chaussee: Der Radweg soll ordentlich bis an die Fahrbahn herangeführt werden, sodass man bequem von oder zu den neuen Radfahrstreifen auf der Pinneberger Chaussee kommt. Für Linksabbieger, die der Veloroute folgen wollen wird eine 3,0m breite Mittelinsel eingerichtet, die die Querung in zwei Schritten ermöglicht. Die Insel wird dabei vergleichsweise lang ausgeführt um ein „Umfahren“ zu verhindern – man will also all zu direktes Abbiegen des Radverkehrs verhindern. Die Radfahrstreifen fallen mit 1,85m (wobei 0,25m Markierung sind) eher schmal aus.
Pinneberger Chaussee zum Baumacker: Das Kreuzungsdesign bleibt im Wesentlichen beim Alten. Die Radfahrstreifen werden bis kurz nach der Ampel fortgesetzt, wonach sie auf die vorhandenen Hochbordradwege aufgeleitet werden. Beim Rechtsabbieger in den Baumacker wird der Fußweg jedoch weiter in die Kreuzung hineingezogen, sodass die Geschwindigkeit reduziert werden muss. Aktuell kann man aus der Pinneberger Chaussee praktisch geradeausfahren – und übersieht so ggf. leichter Radfahrende.
Unterm Strich wirkt die Planung ausgewogen und verbessert sowohl Komfort als auch Sicherheit für den Radverkehr.
Letzte Änderung: 21.12.2018
Zur Zeit wird die Kreuzung umgebaut. Künftig wird der Radverkehr aus allen Knotenarmen vom Hochbordradweg auf einen Radfahrstreifen mit ca. 1,80m Breite aufgeleitet und geradlinig über die Kreuzung geführt. Für indirektes Linksabbiegen gibt es jeweils Aufstelltaschen mit eigener Ampel. An den Bushaltestellen fährt man künftig links vorbei.
Letzte Änderung: 22.12.2018
Der Radverkehrsführung um die U-Bahn Station Langenhorn Nord mangelt es vor allem an Klarheit. Dies soll ab Sommer 2019 durch im Wesentlichen Markierungsarbeiten behoben werden: Der Foorthkamp bzw. die Immenhöven erhalten durchgehende Schutzstreifen (gestrichelete Linie) von ca. 1,50m Breite, beginnend im Westen ab dem Diekmoorweg bis zur Kreuzung mit der Tangstedter Landstraße. Ausnahme: im Brückenbereich soll der Radverkehr auf ein kurzes Stück Hochbordradweg geleitet werden, damit man direkt zu den Abstellanlagen der U-Bahn Station fahren kann.
Im Bereich der Veloroute ändert sich die Führung im Laukamp: Stadtauswärts wird ein Radfahrstreifen eingerichtet und man erhält gegenüber dem nördlichen Teil der Immenhöven Vorfahrt. Stadteinwärts und an der Einmündung des Borner Stieg bleibt alles wie bisher. Auch die Einbahnregelungen bleiben so wie im Bestand.
Es ist schade, das man die Vorfahrt nicht konsequent entlag der Veloroute angepasst hat, sodass jeweils das Linksabbiegen die Immenhöven ein Abbremsen erfordert. Da die Verkehrszahlen aber gering sind, insbesondere auch die des Radverkehrs, ist dies aber zu verschmerzen.
Erläuterungsbericht und Lagepläne (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 29.12.2018
In diesem Bauvorhaben wird lediglich die Kreuzung angefasst – die Fahrradwege in allen Knotenarmen werden separat umgestaltet. Entsprechend wenig tut sich: die Ableitung von den alten Hochbordradwegen auf Radfahrstreifen erfolgt früher und es werden Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen eingerichtet. So kommt man künftig deutlich geradliniger durch die Kreuzung. Besonders früh erfolgt die Ableitung wenn man entlang der Sengelmannstraße Richtung Flughafen fährt: bereits auf der Höhe der Brabandstraße verwandelt sich der Radweg in einen Radfahrstreifen, wobei kurz danach die Rechtsabbiegerspur anschließt. Diese verläuft danach rechts von der Radverkehr-Geradeausspur. Ziel ist das Radfahrende besser wahrgenommen werden und die KFZ die Radfahrspur kreuzen, statt umgekehrt wie bisher.
Die Planung entspricht dem Hamburger Kreuzungsstandard bei radfreundlichen Kreuzungen. Mit 1,80m entlang der Veloroute sind die Radwege ausreichend, aber nicht besonders großzügig bemessen. Insgesamt eine willkommene Verbesserung, die sich aber nur lohnt wenn die umliegenden Radwege auch entsprechend angepasst werden. Umgesetzt werden soll ab Sommer 2019.
Erläuterungsbericht und Lagepläne (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 30.12.2018
Update: Die Kreuzung wurde um einen Bewegungsmelder für Radfahrende ergänzt, welcher automatisch Grün anfordert wenn sich Fahrräder nähern. Die Anforderung wird für die ganze Kreuzung gemacht, sodass man jetzt in einem Rutsch über die Kreuzung kommt. Leider schaltet die Ampel auch in Nebenzeiten nicht schnell genug um „rollend“ durchzufahren.
Damit die automatisch Erkennung funktioniert, sollte man sich möglichst an die vorgesehene Radführung halten. Zur Überprüfung kann man auf den Taster für Zufußgehende schielen: leuchtet dieser auf wurde für den Radfahrenden Grün angefordert. Besser wäre eine klare Anzeige mit „Signal kommt“ am Signalgeber. So wäre die Chance größer durch Langsamfahren nicht absteigen zu müssen.
Die Kreuzung wurde erst kürzlich umgestaltet, wobei der Fokus nach wie vor auf dem motorisiertem Verkehr liegt. Dies ist bei einer Auf- bzw. Auffahrt einer Autobahn auch wenig verwunderlich. Völlig unklar ist jedoch, warum man die Querungen als Bettelampeln ausgeführt hat. An dieser Stelle werden wohl die meisten in die Falle tappen und ewig warten, bevor sie den Taster einige Meter weiter links sehen. Die Schaltzeiten sind auch nicht besonders schnell – man erhält also nicht kurz nach Betätigung grün. Mindestens sollte ein weiterer Taster in Radwegnähe installiert werden.
Letzte Änderung: 31.12.2018
Das Pergolenviertel befindet sich bereits im Bau und die für die Veloroute eingerichtete Umleitung sollte man nicht als Maßstab zum Vergleich heranziehen. Die Neuplanung sieht nämlich einen weitestgehend eigenständigen Radweg vor, dessen grober Verlauf in grau auf der Karte angedeutet ist. Dieser ist in der Tat so schlangenlinienartig angedacht, wobei die Kurven meist großzügig genug erscheinen um sie auch mit 30 km/h nehmen zu können. Für die Überwege an der Sengelmannstraße bzw. Saarlandstraße gilt das natürlich nicht.
Der Radweg hat nicht immer einen begleitenden Fußweg. Im Norden sollen Zufußgehende den Limaweg verwenden, Richtung Süden ist offenbar die namensgebende „Pergola“ (ein überdachter bzw. überwachsener Fußweg) vorgesehen. Da die Fußwege teils in einigem Abstand verlaufen, bleibt abzuwarten ob der Radweg nicht doch als Abkürzung, zum Jogging o.ä. mitbenutzt wird. Im Gegenzug wird auch versucht den Radverkehr von den Fußwegen fernzuhalten, was sinnvoll ist. Ausnahme bildet der nördliche Teil des Limaweges, der mit „Fahrrad frei“ als Anbindung zur Hebebrandstraße erhalten bleibt.
Bis auf am Anfang und Ende des neuen Radweges gibt es nur eine Kreuzung: auf Höhe des ebenfalls umzubauenden Dakarweg wird es eine Rechts-vor-Links Situation geben. Veloroute und Dakarweg werden gleichberechtigt sein. Der Dakarweg stellt einen Hauptzugang zum Viertel bereit, wickelt also den Anlieger- und Lieferverkehr ab. Der Radverkehr wird auf ihm im Mischverkehr geführt. Alle anderen Straßen werden unterfahren.
Am kritikwürdigsten dagegen ist der forcierte Zweirichtungsradweg entlang der Sengelmannstraße. Richtung Süden entledigt sich man des Problem des zu schmalen Radwegs einfach, indem man ihn aufhebt und stattdessen nur „Fahrrad frei“ beschildert. Damit lassen sich Ziele über Hebebrandstraße schlechter erreichen als heute und man müsste weiträumig ausweichen. In der Praxis werden Radfahrende sich einfach nicht an die Schrittgeschwindigkeit halten. Folgt man der Veloroute muss man zweimal im rechten Winkel bei engen Kurvenradien abbiegen. Besser wäre die Furt nach Süden zu verschieben und diagonal anzulegen. Das würde nicht nur höhere Geschwindigkeiten erlauben, sondern auch die Strecke des Zweirichtungsradweges verkürzen. Letztere erziehen praktisch zum „Geisterradeln“ und sind gerade in Kreuzungsbereichen sehr unfallträchtig. Immerhin gibt es kurz nach der Unterführung der Hebebrandstraße eine Anbindung ins Viertel, die eine brauchbare Alternative sein könnte.
Im Süden schließt der neue Radweg an die beidseitig geführten Einrichtungsradwege der Saarlandstraße an. Stadteinwärts hat man nur noch einen rechten Winkel, ansonsten stellt sich diese Furt besser dar als ihr Pendant im Norden.
Beide Überwege werden mit Bettelampeln ausgestattet. Die Begründung (Frage 4) warum man Radfahrende nicht automatisch erkennen und so direkt Grün anfordern kann überzeugt nicht. Immerhin soll die Ampel schneller umschalten, wenn gerade kein KFZ-Verkehr herrscht.
Insgesamt erscheint die Planung durchwachsen. Natürlich dürfte der eigenständig geführte Radweg ein Highlight auf der Strecke werden, obgleich er sich etwas schlängelt. Gerade stadteinwärts stellt sich die Anbindung mittels zweier Bettelampeln jedoch fahrradfeindlich dar. Ich hoffe die Stadt besinnt sich eines Besseren und ergänzt Kameras oder ähnliche Systeme. Das dies durchaus möglich ist sieht man z.B. an der Bettelampel am Veddeler Marktplatz.
Erläuterungsbericht und Pläne (unter Anlagen)
Überarbeitete Fassung zu Plan/Blatt 2, weitere Erläuterungen
Letzte Änderung: 05.01.2019
In dem ersten Entwurf ist vorgesehen die Straße Zum Dubben beidseitig mit Radfahrstreifen in 2,25m Breite auszuführen. Die Gehwege und der einseitig vorhandene Hochbordradweg werden entsprechend angepasst bzw. entfernt.
Mittelfristig soll die Straße Dubben eine Fahrradstraße werden. Dazu muss aus rechtlichen Gründen aber offenbar erst der weitere Verlauf der neuen Führung über den Heykenaubrook fertiggestellt werden. Dann soll auch nochmal die Einmündung vom Dubben in Zum Dubben angepasst werden. Als Laie erscheint mir das etwas übertrieben und ich finde bis auf die Beschilderung könnte das auch in einem Rutsch erledigt werden.
Umgesetzt werden soll der erste Teil bis Mitte 2019, die Vorstellung des Entwurfs erfolgt Mitte Januar.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 06.01.2019
Radverkehrsanlagen sind auf der Nartenstraße gar nicht vorhanden, auf dem Veritaskai nur teilweise und in der Harburger Schlossstraße zwar durchgängig, aber viel zu schmal. An den Abbiegesituationen wurde jeweils der Radverkehr ignoriert, entsprechend abendteuerlich verhält sich die Querung. Langfristig sieht die Planung vor, das Über- bzw. Unterqueren der B37 Buxtehuder Straße zu vermeiden, weswegen die Planung den Ausbau der künftigten Route über den Kanalplatz und die Blohmstraße vorsieht. Im weiteren Verlauf würde dann die Bahnstrecke gequert und direkt an den Bostelbeker Hauptdeich angeschlossen, was aber nicht Bestandteil dieser Planung ist.
Die Kernpunkte dieses ersten Entwurfs sehen einen westlichen bzw. nördlichen Zweirichtungsradweg vor, der je nach Platzangbot 3,0m bis 4,0m Breite aufweist. An der Kreuzung mit der Neuländer Straße ist ein Kreisel geplant, wobei der Treidelweg jedoch vor dem Kreisel in die Nartenstraße münden soll. Der Radweg wird im Norden am Kreisel vorbeigeführt. Um in die in den Veritaskai einmündenden Straßen abbiegen zu können, ist vorgesehen den Radweg hier jeweils über große Längen bis an die Straße zu erweitern, quasi um eine „Abbiegespur“ zu erhalten. Das eigentliche Queren der Fahrbahn erfolgt ungeregelt, wobei manchmal eine Mittelinsel bzw. Aufstellfläche zwischen den KFZ-Spuren zur Verfügung steht.
Als Vorteile des Zweirichtungsradweges werden die einheitliche Führung im Vor- und Nachgang des Planungsabschnitts, die höhere Qualität für Radfahrende (etwa durch leichteres Überholen), das hohe subjektive Sicherheitsgefühl und der Reisezeitgewinn durch die Entkopplung vom KFZ Verkehr genannt.
Bei der Abgrenzung des Radweges zur Fahrbahn um zum Gehweg ist jeweils ein 6cm hoher Bordstein vorgesehen, was sich am Kopenhagener Modell orientiert. An den Einfahrten die den Radweg kreuzen ist jeweils ein „Vorfahrt gewähren“ mit „Radverkehr in beiden Richtungen“ Schild vorgesehen, zusätzlich zu Fahrradpiktogrammen im Bereich der Überfahrt. Auf dem Radweg sollen entsprechend davor und danach „gestaffelte Dickschichtmarkierungen“ aufgetragen werden, die dem Radverkehr eine Geschwindigkeitsreduktion nahelegen. Gemeint sind Querlinien, ähnlich einer Haltelinie, deren Abstände zur Gefahrenstelle immer geringer werden. Ebenfalls werden für den kreuzenden KFZ-Verkehr spezielle Randsteine verlegt, die die Geschwindigkeit beim Überfahren weiter verringern sollen.
Ich kann mich mit der Planung nicht anfreunden. Zwar ist es löblich, das über Radschnellwege nachgedacht wird, aber wenn dies in einem Innenstadtbereich mit zig Überfahrten passiert ist nicht nur die Gefahrenlage für den Radverkehr inakzeptabel, es kann auch nicht mehr von „Schnellweg“ gesprochen werden. So befinden sich auf dem rund 1,7km langen Planungsabschnitt 17 Überfahrten und entsprechend je zwei Mal 17 „gestaffelte Dickschichtmarkierungen“. Im Schnitt also kommt also alle 100m eine solche Gefahrenstelle. Die Streifen sollen eigentlich Aufmerksamkeit beim Radfahrenden hervorrufen, dürften bei dieser Anzahl aber vor allem als nervige Rüttelstreifen wahrgenommen werden. Weiterhin ist es nicht verboten links in die Grundstücke einzubiegen. Damit sind insgesamt fünf potentielle Konflikte gleichzeitig zu beachten: Rad- und Fußverkehr aus zwei Richtungen sowie der entgegenkommende KFZ-Verkehr. Da der Schulterblick auch in einfacheren Situationen häufig nicht angewandt wird, ist also mit regelmäßigen „beinahe“ Situationen zu rechnen. Wie ein subtil schwerer zu überfahrender Randstein in Zeiten der SUV-Schwemme helfen soll, wird nicht erklärt.
Außerdem ist davon auszugehen, das ausfahrende Autos auf dem Radweg zum Halten kommen, etwa aus Unachtsamkeit, Gleichgültigkeit oder weil eine Lücke falsch eingeschätzt wurde. Der 4,0m breite Radweg erleichtert dies sogar, denn der Radverkehr kann hinter dem KFZ ausweichen. Durch die häufig hohen KFZ ist aber keine gute Sicht auf den entgegenkommenden Verkehr gegeben, was die Geschwindigkeit dämpft und die Gefahr von abbiegenden KFZ übersehen zu werden erhöht.
Aus meiner Sicht sind die Schutzmaßnahmen, v.a. für Radfahrende in „Gegenrichtung“, nicht hinreichend. Das der Bericht „erwartet, dass sich die Gefahrenlage durch […] Assistenzsysteme und der Automatisierung des MIV minimiert“ ist zynisch, insbesondere da weniger gefährliche Radfahrstreifen in ordentlicher Breite fast durchgängig problemlos möglich wären. Des weiteren sind die Querungstellen unübersichtlich und erfordern eine genaue Kenntniss der Lage um sicher benutzt werden zu können. So findet sich beispielsweise direkt eine Bushaltestelle im Bereich der Einmündung der Theodor-Yorck-Straße. KFZ die gerade aus möchten, müssen hinter dem Bus warten – es sei denn sie kürzen über die Linksabbiegerspur ab. Dies kann ein vor dem Bus querender Radfahrender aber nicht sehen. Es findet sich auch kein Konzept wie verhindert werden soll, das die 2,0m breite „Abbiegespur“ auf dem Radweg als Parkplatz missbraucht wird. Das der Zweirichtungsradweg gerade für lokale Radfahrten nicht besonders geeignet ist merken die Planer selbst: so ist von der Theodor-Yorck-Straße bis zum Kreisel an der Neuländer Straße ein zusätzlicher Schutzstreifen eingeplant. Möchte man aus dem Kreisel auf den Zweirichtungsradweg auffahren, muss man die Aufführung im Bereich der Einfahrt(!) der Nartenstraße nutzen. Wartende KFZ sind hier also nicht nur ein Sichthindernis, sondern stehen im Normalfall in der Ideallinie. Möchte man gar Richtung Veritaskai weiterfahren, kommt zudem ein spitzer Winkel beim Linkssabiegen von der Auffahrt auf den Radweg hinzu.
Unterm Strich wirkt die Planung also sowohl im Groben durch den gefährlichen linksseitigen Radweg als auch im Detail durch unklare Abbiegebeziehungen unausgegoren. Da es sich um einen ersten Entwurf handelt, ist zu hoffen das noch stark überarbeitet wird. Gebaut werden soll vorraussichtlich ab 2019.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 08.01.2019
Update: Mittlerweile liegt die zweite Verschickung vor, die deutliche Änderungen erfahren hat. Die Denickestraße ist jetzt nur bis zur Kreuzung mit der Weusthoffstraße Fahrradstraße; im weiteren Verlauf normale 30er Zone. Entsprechend gilt an allen Einmündungen Rechts-vor-Links, statt wie zuvor Vorfahrt durch Fußwegüberfahrten. Neu hinzu kommt hier eine Verengung auf Höhe des Schüslerwegs, die sowohl den KFZ- als auch den Radverkehr in Richtung Weusthoffstraße ausbremsen oder beruhigen wird. Im Bereich der Fahrradstraße wird nun viel getan um den Autoverkehr fernzuhalten: Auf Höhe des Wilhelm-Busch-Wegs wird eine Wendeschleife gebaut und eine Weiterfahrt mit dem KFZ ist nicht mehr möglich. Entsprechend muss aus der Thörlstraße links abgebogen werden. An der Gazertstraße wird ebenfalls eine Diagonalsperre eingerichtet – das heißt das KFZ nicht mehr gerade aus fahren können, sondern nur noch jeweils rechts in die Denickestraße einbiegen können (bzw. von der Denickestraße links in die Gazertstraße). Dem Radverkehr stehen an allen Stellen natürlich weiterhin alle Fahrbeziehungen offen.
Erstmals wird auch die Planung für die Kreuzung mit der Weusthoffstraße angesprochen: Die Radwege entlang der Weusthoffstraße werden rechtzeitig vor der Kreuzung in Radfahrstreifen überführt, sodass die Kreuzung gerade gequert werden kann. Linksabbiegen in die Denickestraße ist jeweils nur direkt möglich, d.h. man muss sich in die KFZ-Spur einordnen. Die Alternative wäre illegal die Furt des Fußverkehrs mitzubenutzen oder zuerst rechts in die Denickestraße abzubiegen um dann dort zu wenden. Beides erscheint wenig komfortabel und vor allem so, als ob man sich des lästigen Problems ob der wenigen Linksabbieger entledigen wollte. Zugegeben ist eine gute Lösung nicht einfach zu finden, weil die Denickestraße recht schmal ist und der Aufstellbereich nicht von einem LKW überfahren werden sollte. Aber wenn bereits die Planer aufgeben, was soll dann der einzelne Radfahrende tun?
Im Bereich der 30er Zone gibt es erwartungsgemäß sonst nur Anpassungen im Detail. Ebenso verhält es sich im Bereich der Fahrradstraße bis zur TU-Harburg, wobei hier natürlich einmündende Straßen jeweils wartepflichtig sind. Von dort bis zur Einmündung in die Eißendorfer Straße hat sich im Vergleich zur ersten Verschickung nichts verändert: Die Spielstraße im Bereich der TU-Harburg bleibt erhalten, immerhin wird sie aber neu gepflastert und damit hoffentlich weniger ruppig als aktuell. Im Anschluss wird die Denickestraße zusammen mit Am Irrgarten wieder eine Fahrradstraße. Der Stummel bis zur Kerschensteinerstraße wird allerdings als 30er Zone ausgeführt.
Die Führung der Route soll in diesem Bereich aufgespalten werden: Richtung TU-Harburg soll die Route über die Kerschensteinerstraße und dann links in die Denickestraße abbiegen. Also jeweils entlang der vorhandenen (KFZ)-Einbahnstraßen, die auch beibehalten werden. Richtung Harburger Innenstadt führt die Route dagegen über Am Irrgarten auf die Eißendorfer Straße. Der Erläuterungsbericht begründet diese Teilung nicht. Ich vermute, das sich so Richtung TU eine Ampel vermeiden lässt, ohne in der Gegenrichtung die stark befahrene Eißendorfer Straße ungesichert queren zu müssen.
Die Eißendorfer Straße erhält im Bereich der Veloroute durchgängig 2,25m breite Radfahrstreifen. Im weiteren Verlauf wird auf den vorhanden Hochbordradweg aufgeleitet, bzw. im Kreuzungsbereich ab Barlachstraße ein Schutzstreifen eingezeichnet. Auf Höhe der Goethe-Schule Harburg wurde an eine Aufstelltasche für Linksabbieger gedacht, sodass diese die (Bettel)ampel mitbenutzen können, ohne nachfolgende Radfahrende zu blockieren.
Insgesamt wirkt die Planung sehr fahrradfreundlich: Obwohl es in der Denickestraße momentan deutlich weniger Rad- als KFZ-Verkehr gibt, soll diese als Fahrradstraße eingerichtet werden. Normalerweise soll dies erst passieren, wenn der Radanteil überwiegt. Auch auf der stark befahrenen Eißendorfer Straße wird der Radverkehr deutlich aufgewertet – allerdings zu lasten der Fußwege, die nach dem Umbau schmaler sein werden als jetzt.
Die Umsetzung soll ab Herbst 2019 stattfinden.
Erläuterungsbericht und Pläne zum 2. Entwurf (Lageplan nur ca. Blatt 1 bis 8, ansonsten siehe 1. Entwurf)
Erläuterungsbericht und Pläne zum 1. Entwurf (Lagepläne Blatt 9, 10 und 11 sind noch aktuell)
Letzte Änderung: 09.01.2019
Betrifft: Gehlengraben von ca. Neukoppel bis Lademannbogen (Ost)
Im Wesentlichen bleibt hier nach dem Umbau im Frühjahr 2020 alles beim Alten. Die Busse halten künftig direkt auf der Fahrspur damit sich Fahrgäste, Zufußgehende und Radverkehr weniger in die Quere kommen. Der Belag wird natürlich auch erneuert. Die Radwegbreiten orientieren sich an der 1,6m Mindestforderung, sofern der Platz ausreicht. Auf der Südseite ist dies meist nicht der Fall und Rad- und Fußverkehr werden gemischt geführt, wobei jedoch nur wenig Fußverkehr herrsche, da es keine direkten Anbauten gibt. Immerhin stehen hier dann 2,5m bis 3m zur Verfügung.
Wo möglich werden die Radwege begradigt, was an den Kreuzungen jedoch meist nicht klappt. Hier wird man kurz vor der Kreuzung auf einen Radfahrstreifen mittels S-förmiger Kurve verschwenkt und quert so die Kreuzung. Direkt im Anschluss wird man dann wieder gerade auf den Radweg geleitet. Am Knoten Am Schulwald soll die Radführung laut Plan jedoch so kurvig bleiben. Auch die Freigabe die Kreuzung „linksherum“ mit dem Fahrrad zu queren wird wieder eingerichtet, aber besser mit Pfeilen verdeutlicht.
Der Plan wurde so bereits abgestimmt, d.h. Änderungen sind kaum noch zu erwarten. Zwar wird angesichts der Minimalaustattung sicher niemand Freudensprünge machen, mehr ist angesichts der Verkehrsstärken von 30 000 KFZ zu 200 Fahrrädern pro Tag aber auch nicht sinnvoll. Daher empfinde ich die Planung auch als fairen Kompromiss, zumindest wenn die hier gemachten Einsparungen an dringlicherer Stelle in den Radverkehr investiert werden.
Letzte Änderung: 09.01.2019
Betrifft: Klausstraße, Eulenstraße, Keplerstraße, Arnoldstraße, Lobuschstraße
Hinweis: Die Planungen des zweiten Entwurfs unterscheiden sich erheblich von der ersten Version. Die Beschreibung wurde entsprechend angepasst.
Aufgrund der schmalen Straßenquerschnitte teilt sich die Veloroute hier in Nord (stadtauswärts) und Süd (stadteinwärts) auf. Die Führung in diesen Abschnitten ist heikel, da die Radfahrstreifen viel zu schmal sind und auf der Eulenstraße teilweise auch ganz fehlen und man sich entweder über Kopfsteinpflaster oder den Fußweg quälen soll.
In den zweiten Entwürfen ist der Fahrradweg durchgängig auf der Straße geplant. Stadteinwärts wird dies durch einen ca. zwei Meter breiten Radfahrstreifen erreicht. Lediglich an Bushaltestellen wird dieser unterbrochen, wobei die Fahrbahn auch hier noch breit genug ist um langsam an einem haltenden Bus vorbeifahren zu können. KFZ müssen dagegen hinter dem Bus warten.
Die Nordseite, also stadtauswärts, ist nicht ganz so komfortabel: In der Klausstraße und in der Eulenstraße bis zur Bushaltestelle „Bahrenfelder Straße“ gibt's nur einen Schutzstreifen (gestrichelte Linie, kurzes Halten für KFZ erlaubt) von rund 1,50m Breite. Dies ergibt sich hauptsächlich aufgrund des Platzmangels, wobei man die Parkplätze in der Klausstraße v.a. behalten wollte, damit bei Wohnungsumzügen und Kleinbaustellen leicht Platz zur Verfügung gestellt werden kann, ohne die Radinfrastruktur in Anspruch nehmen zu müssen. Nach der o.g. Bushaltestelle gibt's dann aber wie im Süden zwei Meter breite, durchgängige Radfahrstreifen bis zur Bleickenallee.
Die Kreuzungen erhalten allerlei Detailverbesserungen: Vorgezogene Aufstellflächen um besser von Autos gesehen zu werden. An manchen Einmündungen weiten diese sich auf die gesamte Breite der Fahrrichtung auf, sodass man sich bei Rot vor den Autos aufstellen kann, um von dort dann bequem links abbiegen zu können. Sind Einbahnstraßen für den Radverkehr in beide Richtungen freigeben wird dies künftig deutlich durch Markierungen oder Verkehrsinseln hervorgehoben. Auch werden die Sichtbeziehungen optimiert, indem man Falschparker durch Einengungen oder Fahrradbügel vom Kreuzungsbereich fernhält.
Die Rothestraße wird zwischen den beiden Radroutenteilen Einbahnstraße in Südrichtung. Dadurch kann einer der Arme im Norden entfallen, der zum Gehweg mit vielen Anlehnbügeln zum Anschließen von Fahrrädern umgewidmet wird. Auch können KFZ in der Großen Brunnenstraße die Eulenstraße künftig nicht mehr queren, sondern müssen in sie einbiegen. In allen Fällen ist der Radverkehr nicht von diesen Einschränkungen betroffen.
Bereits der erste Entwurf stellte eine Verbesserung zum Bestand dar. Der zweite Entwurf legt nochmal ein bisschen was oben drauf. Ganz weg sind die Schutzstreifen zwar immer noch nicht, aber der Gesamteindruck des vorliegenden Plan ist definitiv positiv. Angedacht ist eine Umsetzung im Sommer 2019.
Letzte Änderung: 10.01.2019
Die Veringstraße stellt sich auch heute vergleichsweise geordnet und gut befahrbar dar. Allerdings findet auf weiten Strecken der Radverkehr mit dem Autoverkehr im Mischprinzip statt; hier will das Bezirksamt Mitte die Situation für Radfahrende verbessern. Leider gibt es noch keine Details zu den geplanten Maßnahmen oder wann diese umgesetzt werden soll. Lediglich eine Absichtserklärung findet sich online.
Letzte Änderung: 10.01.2019
Fährt man hier in den Nebenzeiten oder am Wochenende, gibt es wenig auszusetzen, da man praktisch alleine unterwegs ist. Zu Stoßzeiten ist es jedoch schwierig eine Lücke zu finden, da Beim Farenland 50 km/h erlaubt und kerzengerade ist.
Um das Queren zu erleichtern soll eine Ampel errichtet werden, die aus den Nebenstraßen jeweils angefordert werden muss. Für KFZ und Fahrräder erfolgt die Anforderung automatisch, für Zufußgehende gibt's Handtaster. Die Bushaltestelle wird aus dem Zwischenbereich Richtung Süden hinter De Beern verschoben.
Laut Bericht soll die Ampel je nach Verkehrsaufkommen schalten. Es ist also zu hoffen, das die Ampel in den Nebenzeiten praktisch sofort wechselt und man „durchrollen“ kann.
Aufgrund der geringen Breite der Straße an dieser Stelle, wird es keine eigenen Radspuren geben. Aufgestellt werden soll die Ampel 2019.
Erläuterung und Pläne zum ersten Entwurf (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 11.01.2019
Das Gelände des ehemaligen Sportplatzes „Kampfbahn Stellingen“ wird erschlossen und soll zum Wohngebiet werden. Ebenso wird der südliche Sportplatzring angepasst um die Abbiegesituation für KFZ in die Kieler Straße zu verbessern. Im Zuge dessen wird auch die Radverkehrsführung im Basselweg leicht angepasst.
Zuerst zur Einmündung der Hagenbeckallee: Der Hochbordradweg wird weiter nördlich auf einen Radfahrstreifen abgeleitet, sodass man nicht mehr im Kreuzungsbereich auf die Straße wechseln muss. Durch die Markierung hat der von Norden kommende Radverkehr gegenüber dem Sportplatzring Vorfahrt, was hoffentlich durch Schilder verdeutlicht wird. Kurz nach der Kreuzung hört der Radfahrstreifen auf und man fährt im Mischverkehr weiter. Von Süden kommend ändert sich fast nichts, da weiterhin Rechts-vor-Links gilt. Lediglich die Möglichkeit den Hochbordradweg zu benutzen entfällt, was aufgrund der unklaren Kreuzungssituation nur wenige hundert Meter später aber keinen großen Verlust darstellt.
Richtung Süden geht kurz vor der Kreuzung Sportplatzring / Koppelweg / Basselweg noch die neu zu bauende Borchertstraße ab, wobei der Radverkehr auch hier durch Markierungen die Vorfahrt hat. Danach wird der Basselweg im Vergleich zu heute deutlich verbreitert um Platz für eine Rechtsabbiegerspur zu gewinnen. Diese teilt sich der Radverkehr mit den KFZ. Für die kombinierte Geradeaus- und Linksabbiegerspur wird ein schmaler Vorbeifahrstreifen eingezeichnet, sodass man die Aufstellfläche vor den Autos legal erreichen kann. In der Gegenrichtung gibt es ein kurzes Stück Radfahrstreifen, der aber noch vor der Borchertstraße endet.
Die anderen Arme der Kreuzung bleiben jedoch praktisch gleich. Nur wer entlang Hauptverkehrsstraße (Sportplatzring bzw. Koppelstraße) fährt und indirekt links auf die Veloroute abbiegen möchte erhält künftig eigene Ampeln. Zusätzlich wird in der nordwestlichen Ecke der Kreuzung, auf dem neuen Stegemannplatz, eine StadtRAD Station eingerichtet.
Im Bereich der Veloroute sind die Planungen okay, aber definitiv nicht überragend. Es ist gut das man die Vorfahrtsituation am nördlichen Sportplatzring und der Borchertstraße deutlich klärt, ebenso wie der Vorbeifahrstreifen Richtung Süden. Andererseits bleibt es in diesem Abschnitt des Basselwegs bei 50 km/h, ohne das für den Radverkehr Infrastruktur geschaffen wird. Detaillierter wird im Bericht nur die Einrichtung von Schutzstreifen diskutiert – die unter hohem Baum- und Stellplatzverlust jedoch zurecht abgelehnt wird. Das weder ein 30er Tempolimit noch Einbahnstraße mit Busfreigabe erörtert wurden zeigt jedoch, das es noch ein weiter Weg bis zur Fahrradstadt Hamburg ist.
Der Umbau der Hauptverkehrsstraße soll 2020 beginnen, sobald der Autobahnanschluss Hamburg-Stellingen fertig ist. Der Basselweg folgt wenn die angrenzende Wohnbebauung weitestgehend abgeschlossen ist – was ca. erst 2022 der Fall sein wird.
Letzte Änderung: 22.01.2019
Die Situation in der Hudtwalckerstraße bzw. im ganzen Knoten vom Leinpfad zur Bebelallee ist unübersichtlich. Die Radwege sind viel zu schmal und verlaufen im Gehwegbereich, wobei die engen Kurven auch ohne Fußverkehr keine hohen Geschwindigkeiten erlauben.
Die Umplanung, die mittlerweile in der Schlussfassung vorliegt, verbessert das Teilstück in den meisten Punkten. Damit ist sie zwar besser als die wenig ambitionierte erste Version, die Qualität des Leinpfads erreicht jedoch auch sie nicht: eine eigentlich attraktive Führung über den Winterhuder Kai wird wegen des Kopfsteinpflasters und einer zu planenden Ampel an der Einmündung in die Bebelallee als zu teuer abgelehnt.
Im Detail ergibt sich folgendes: die beiden Kreuzungen, also Leinpfad und Hudtwalckerstraße bzw. Hudtwalckerstraße und Bebelallee erhalten je eine voll ausgebaute Ampel. Das heißt, das alle Knotenarme eigene Ampeln erhalten und man zu Fuß auch auf allen Seiten eine Furt zum Queren erhält. Entsprechend ändern sich für den Radverkehr viele Fahrbeziehungen, wobei sich entlang der Veloroute gar nicht so viel ändert. Aber der Reihe nach:
Leinpfad → Bebelallee (Veloroute 4 stadtauswärts): Am Leinpfad geht es über einen ampelfreien Rechtsabbieger auf den Hochbordradweg, der mit 1,75m Breite geplant ist. Das ist zwar nicht ganz Velorouten Standard, aber im Vergleich zur bisherigen Situation fast ein Paradies. Heute sollen sich dort entgegenkommende Radfahrende eine ca. 1,0m breiten Ruckelpiste im Autotürbereich teilen. An der Kreuzung muss Richtung Bebelallee indirekt links abgebogen werden – so ähnlich wie heute. Der Unterschied ist, das alle Fahrtrichtungen bedacht wurden, sodass man beim Warten den anderen Radfahrenden nicht mehr im Weg steht. Die dafür notwendigen Verschwenkungen sind nicht ideal, aber wohl nicht zu vermeiden. In der Bebelallee angekommen geht es auf den vorhandenen Hochbordradweg.
Bebelallee → Leinpfad (Veloroute 4 stadteinwärts): statt wie bisher abenteuerlich von der Straße auf den Radweg geleitet zu werden, fährt man einfach gerade aus auf die Kreuzung weiter. Dort spaltet sich der Radfahrstreifen in eine Rechts- und eine Geradeausspur. Hält man sich rechts, wird man geradlinig auf einen Radweg aufgeleitet, auf dem man frei an der Ampel vorbei abbiegen kann. Der Radweg selbst erreicht nur absolute Mindestmaße von ca. 1,60m Breite, geht aber nach wenigen Metern in der Nebenstraße auf. Hier bleibt es beim Mischverkehr, wobei die vorige Planung vorsah durch Piktogramme den Radverkehr hervorzuheben. Da es sich um Privatgrund handelt, wird dies nun aber separat abgesprochen. Am Ende der Nebenstraße gibt es wieder einen Radweg – diesmal mit ordentlichen 2,0m – dem man bis zum Winterhuder Kai folgt. Dort biegt man dann links Richtung Leinpfad ab und kann die Kreuzung geradlinig queren. Das ist erheblich besser als wie bisher bereits vor der Kreuzung queren zu müssen.
Weitere Fahrbeziehungen: Aus dem Leinpfad sind jetzt alle Fahrtrichtungen ohne Umwege möglich. Analog funktioniert das auch für den Winterhuder Kai, da diese Kreuzung voll mit Ampeln ausgestattet wird. KFZ dürfen weiterhin nur rechts abbiegen, damit der Leinpfad für sie unattraktiv bleibt. An der Kreuzung mit der Bebelallee sind ebenfalls alle Fahrtrichtungen offen, wobei jedoch nur indirekt links abgebogen werden kann. So erreicht man deutlich bequemer als vorher den Fahrradweg in der Sierichstraße, egal aus welcher Himmelsrichtung man kommt. Aus der Sierichstraße Richtung Norden bleibt der Fahrradweg allerdings schmal, weil man die Autospuren sonst hätte verschieben müssen um genug Platz für Aufstellflächen, Rad- und Fußverkehr zu haben. Das wollte man den Autos aufgrund des ungewöhnlichen Fahrtrichtungswechsel (Wikipedia) aber dann doch nicht zumuten.
Fazit: Die Planung wirkt auf mich gut. Schade sind die teils schmalen Radwege und die sich ständig ändernde Führungsform stadteinwärts (Schutzstreifen auf der Bebelallee, Mischverkehr, Hochbordradweg, Mischverkehr, Hochbordradweg und schließlich Querung der Kreuzung zum Leinpfad). Das dürfte aber zu verschmerzen sein, da man dennoch eine erheblich Verbesserung zum Bestand erzielt. Auch ist der spätere Vollausbau des Winterhuder Kais zu einer Veloroute nicht durch die Neugestaltung ausgeschlossen – realistisch dürfte das aber nicht sein.
Zur Zeit erfolgt der Umbau, der vorraussichtlich noch bis zum 19. August dauert.
Erläuterungsbericht und Lagepläne (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 01.02.2019
Am 31. Januar 2019 fand eine Infoveranstaltung statt, die die angedachten Verbesserung für die Veloroute an den Straßen Agathe-Lasch-Weg, Emkendorfstraße und Jungmannstraße vorstellte. Die dazwischenliegende Reventlowstraße ist nicht Teil dieser Planungen.
Die Kernpunkte dieser sehr frühen Version sind im Wesentlichen:
Für die Kreuzung Agathe-Lasch-Weg / Emkendorfstraße konnte keine angenehme Lösung gefunden werden. Hier bleibt es also bei der abknickenden Vorfahrt mit geringer Übersichtlichkeit.
Aus dem Publikum gab es Kritik an den wechselseitigen Hindernissen, da diese zwar den Verkehr beruhigen würden, aber eben auch den Radverkehr ausbremsen, der dann ggf. hinter den Autos warten muss. Ebenso wurde angemerkt, das diese Art der Verkehrsführung enges Überholen bzw. Abdrängen des Radverkehrs im Gegenverkehr begünstige. Das Planungsbüro will dies in der Detailplanung berücksichtigen und nochmals andere Maßnahmen der Beruhigung prüfen. Vorgeschlagen wurden etwa eine Einbahnstraßenregelung oder „Anwohner frei“, jeweils mit Freigabe für's Fahrrad. Laut Planer werden diese Lösungen aber regelmäßig von der Polizei abgelehnt.
Insgesamt wirkt die Planung durchwachsen: der neue Belag ist natürlich gerne gesehen und das geordnete Parken dürfte auch etwas Übersichtlichkeit schaffen. Die wechselseitigen Hindernisse sind aber klar eine Krücke um KFZ-Schleichverkehr und Rasen zu vermeiden – es ist schade, das sich hier keine besseren Möglichkeiten finden lassen. Das man auch weiterhin an der Kreuzung Agathe-Lasch-Weg / Emkendorfstraße einen Zwangstop einlegen muss ist wegen des Platzmangels und Busverkehrs zwar verständlich, löst das Problem aber nicht.
Die Planung soll nun im Detail erfolgen und die Anregungen so gut es geht berücksichtigen. Start der Baumaßnahme könnte 2020 sein.
Dokumentation zur Infoveranstaltung
Letzte Änderung: 02.02.2019
Update: Der entgültige Entwurf liegt nun vor. Das zuvor kritisierte „halb auf dem Gehweg parken“ wird durch ordentliche Parkstände auf der Fahrbahn ersetzt. Wegen Leitungsarbeiten verschiebt sich der Umbau von Mitte auf Ende 2019. Die Beschreibung wurde entsprechend angepasst.
Die Moorreye ist wegen des geringen Verkehrsaufkommen gut zu beradeln. Entsprechend verwundlich ist auch die Ampel an der Kreuzung mit der Flughafenstraße und dem Ohkamp, die sowohl den KFZ- als auch den Radverkehr unnötig ausbremst. Dem entgültigen Entwurf nach soll sie daher verschwinden und durch einen Kreisel ersetzt werden. Im weiteren Verlauf sollen die kaum sichtbaren und im Bereich der Autotüren verlaufenden Radwege zurückgebaut werden, sodass der Radverkehr künftig nur noch im Mischverkehr fahren würde – so wie heute im nördlicheren Teil der Moorreye.
Die KFZ-Parkplätze verschieben sich teils, bleiben aber sonst erhalten. Sie werden dabei so umgebaut, dass das „halb auf dem Gehweg parken“ entfällt und so KFZ nicht durch Unachtsamkeit oder Gleichgültigkeit zu viel des Gehweg blockieren. Dieser wird im Vergleich zum Bestand teils breiter, trotz der angepassten Radbuchten.
Auch die Details stimmen: es gibt deutlich mehr Radbügel zum Anschließen der Räder und es werden neue Sitzbänke aufgestellt. Die 30 km/h Zone wird so erweitert, das der Kreisel und der östliche Teil der Flughafenstraße ebenfalls enthalten sind. Straßeneinengungen erschweren Rasen zusätzlich. Leider ist der Anteil des Radverkehrs noch zu gering um die Moorreye als Fahrradstraße auszuweisen.
Die Umsetzung ist ab Ende 2019/Anfang 2020 vorgesehen. Zuvor sollen noch Leitungsarbeiten stattfinden.
Erläuterungsbericht und Lageplan zum entgültigen Entwurf (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 18.02.2019
Der Umbau betrifft die Straßen Ballindamm, Jungfernstieg und Neuer Jungfernstieg.
Die Probleme der Radführungen um die Binnenalster sind schnell erklärt: konstanter Konflikt mit Passanten. An Kreuzungen und Einmündungen wurde häufig nicht an den Radverkehr gedacht, der nicht sinnvoll abbiegen kann. Auf der Gebäudeseite des Jungfernstieg befindet sich die einzige Ausnahme: dort steht man wegen der unübersichtlichen Situation mit Taxen und Bussen in Konflikt.
Die neue Planung, die bereits im Mai 2019 umgesetzt werden soll, hinterlässt gemischte Gefühle. So werden die Radfahrstreifen überall mit mindestens 1,8m Breite ausgeführt und sie sind auch fast durchgängig vorhanden. Das ist im Vergleich zu den unsichtbaren Radwegen auf den Fußwegen eine erhebliche Verbesserung. Andererseits wird die Gebäudeseite am Jungfernstieg noch komplexer als bisher und die Planung begünstigt Falschparken und enges Überholen. Unterm Strich sollte sich für den Radverkehr dennoch eine deutliche Verbesserung geben, trotz der teils ungelösten Probleme. Im Detail:
Ballindamm: Es werden beidseitig Radwege von rund 2,0m hergestellt, hinzu kommen jeweils noch die Breiten der Fahrbahnmarkierungen und der Sicherheitsabstände zu parkenden Autos. Diese befinden sich jeweils hinter der Radfahrstreifen, sodass dieser also beim Einparken durch KFZ blockiert wird. Die meisten Parkplätze befinden sich auf der Gebäudeseite, wo der Radfahrstreifen mit einer Rüttelmarkierung gegenüber dem Autostreifen abgegrenzt wird. Die KFZ-Spur ist hier gearde so breit, das zwei Autos noch nebeneinanderpassen – aber eben nur gerade so. Vermutlich werden daher entweder Falschparker die Straße belegen oder Autos noch knapper überholen als sonst. Möchte man von der Alsterseite links in die Gertrudenstraße oder das Alstertor abbiegen, muss man sich jeweils kurz in den Autoverkehr einfädeln um dann gemeinsam direkt abzubiegen. Indirektes abbiegen scheint nicht vorgesehen zu sein.
Bei der Bergstraße hat man die Wahl: entweder direkt über die KFZ-Spuren oder man nutzt die verbesserte, indirekte Querungsmöglichkeit zum Reesendamm und dreht dann um. Im Vergleich zu jetzt wird der Radweg zum Reesendamm nicht nur deutlich besser hervorgehoben, sondern auch geradliniger gestaltet. Man muss also nicht mehr „entgegen der Fahrtrichtung“ fahren um zum Rathausmarkt zu gelangen. KFZ dürfen künftig aus dem Jungfernstieg nur noch links Richtung Ballindamm fahren, der Radverkehr darf aber weiterhin alles. Das sollte die Unfallgefahr durch fehlenden Schulterblick reduzieren. Gegen Falschfahrer wird eine schützende Verkehrsinsel angebracht, die so zumindest die Geschwindigkeit der KFZ reduzieren sollte.
Jungfernstieg: Auf der Alsterseite wird der Radverkehr auf einem 2,5m Breiten Radfahrstreifen geführt. Im Bereich der Bushaltestelle teilt man sich die Fahrbahn mit dem Bus, wobei genug Platz bleibt um an wartenden Bussen vorbeizufahren, ohne sich in den fließenden Verkehr einordnen zu müssen. Kurz darauf sollte man aber zeitig zurück auf den Radfahrstreifen wechseln, weil sich die Busspur in eine KFZ-Geradeausspur verwandelt. Mit anderen Worten: KFZ die gerade aus möchten, müssen eine Spur nach rechts wechseln. Ungefähr auf gleicher Höhe sollten auch Radfahrende Richtung Große Bleichen auf die linke Fahrspur wechseln um dort im Mischverkehr links abzubiegen. D.h. hier finden ggf. gleichzeitig Spurwechsel in unterschiedliche Richtungen statt – hoffentlich geht das gut. An der Kreuzung mit dem neuen Jungfernstieg teilt sich der Radweg auf in Rechtsabbieger und Geradeausspur auf. Letztere wird von rechtsabbiegenden KFZ gequert, wobei eine Aufplasterung verdeutlichen soll sich nicht zu früh einzuordnen und so den Radverkehr zu blockieren.
In der Gegenrichtung soll man sich bereits auf dem Neuen Jungfernstieg einordnen. Die Spuren sind hier Links-KFZ, Links-Fahrrad, Gemischt-Halblinks. Die Halblinks Spur ist für Verkehr Richtung Große Bleichen gedacht, die aber halb über die Markierung für den Radfahrstreifen aus Richtung Gänsemarkt geführt wird. Radfahrende aus dem Neuen Jungfernstieg in Richtung Bergstraße fahren hier also im Zweifel zwischen zwei Autos, was in etwa der aktuellen unkomfortablen Verkehrsführung entspricht. Einziger Unterschied zu jetzt ist also der aufgemalte Radfahrstreifen. Im Anschluss geht es wie bisher auf die geteilten Rad-, Bus- und Taxispur. Unterschied: die Markierung für den Radverkehr befindet sich nun auf der linken Seite, ähnlich einem linksseitigen Schutzstreifen. Damit möchte man den Konflikt mit den Bussen loswerden, die später alle rechts in den Reesendamm abbiegen. Es ist sehr wahrscheinlich das man hier gleichzeitig links und rechts überholt wird und Taxen auf Höhe Neuer Wall ungeordnet auf die normale Fahrspur vorpreschen. Wie Radfahrende von hier in den Reesendamm wechseln, wird auch den Verkehrsteilnehmer ad hoc überlassen. Weder die Planer noch die Polizei haben viel Vertrauen in diese Führung: alle sind sich einig das der Belag erneuert werden sollte, damit die alten Markierung rückstandslos entfernt werden können. So soll eine zusätzliche Verwirrung der Verkehrsteilnehmer vermieden werden.
Neuer Jungfernstieg: Die Gebäudeseite erhält einen ca. 1,8m breiten Radfahrstreifen. Der Sicherheitsabstand zu den parkenden KFZ wird nicht markiert, weil diese sonst regelmäßig als Parkplatzbegrenzung missverstanden werden. Somit sieht der Radweg optisch breiter aus als er ist, da man immer noch ausreichend Abstand von den Autotüren halten muss. Zur Kreuzungssituation vom Neuen Jungfernstieg zum Jungfernstieg hin siehe im vorigen Absatz. Auf der Alsterseite sieht es ähnlich aus: der Radfahrstreifen ist ca. 1,8m breit (bzw. 2,0m mit Markierung), allerdings entfallen hier alle Parkplätze. Der vorhandene Radweg wird zurückgebaut und dem Fußweg zugeschlagen. Die Kreuzung Esplanade/Lombardsbrücke ist nicht teil dieser Umplanung, weswegen hier temporäre Überleitungen auf den Bestand erfolgen.
Sonstiges: Die Stadtrad Station gegenüber den Colonnaden wird vergrößert. Zusätzlich werden an allen drei genannten Straßen Fahrradbügel aufgestellt. Am Ballindamm kommen weitere Querungsstellen hinzu, am neuen Jungfernstieg jedoch nicht, obwohl sie auch hier notwendig wären. An die Außengastronomie wurde jeweils gedacht, indem man Lücken in den Parkständen gelassen hat. Die Ampelschaltungen werden jeweils auf den langsameren Radverkehr angepasst, sodass genug Zeit bleibt die Kreuzungen zu räumen. Der Bericht geht nicht darauf ein, ob die Ampeln zu einer „grünen Welle“ für den Radverkehr geschalten werden, weswegen eher nicht davon auszugehen ist. Es bleibt zu hoffen, das diese nicht zu einer „roten Welle“ werden, da künftig deutlich mehr Ampeln zu passieren sind.
Wer vom Gänsemarkt kommend links auf in den Neuen Jungfernstieg abbiegen möchte, darf dies auch künftig weiter tun. Allerdings ändert sich die Führung: statt indirekt über die Fußfurt soll man künftig direkt links abbiegen. Dazu wird eine Stummel-Linksabbiegerspur nur für den Radverkehr angelegt. Es gibt dafür keine eigene Schaltung, sondern man muss entweder eine Lücke finden oder warten bis der Gegenverkehr wieder rot hat und dann die Kreuzung räumen. Baubeginn soll bereits im Mai 2019 sein.
Erläuterungsbericht und Lagepläne
Letzte Änderung: 20.02.2019
Zur Verbesserung der Veloroute 1 im Süden von Blankenese ab der Kreuzung mit der Eichendorffstraße bis zur Blankeneser Bahnhofstraße wurden wurden auf einer Infoveranstaltung angedachte Maßnahmen vorgestellt. Diese beschränken sich im Wesentlichen darauf die kritischsten Stellen etwas zu entschärfen, ein durchgängiger Umbau ist nicht vorgesehen.
Die abknickende Vorfahrt Manteuffelstraße / Eichendorffstraße bleibt wie bisher. Um die Situation für den Radverkehr dennoch zu verbessern wird in der Manteuffelstraße eine Querungshilfe gebaut, in deren Verlängerung sich dann ein Aufstellbereich zum Abbiegen befindet. KFZ werden so klarer geleitet und etwas von wartenden Radfahrenden ferngehalten. Richtung Blankenese ändert sich nichts – das Rechts-vor-Links bleibt also ebenfalls. Im weiteren Verlauf der Manteuffelstraße werden noch zwei Bushaltestellen ausgebaut.
Für die Kreuzung Elbchaussee / Mühlenberg / Manteuffelstraße war ein Kreisel angedacht, der sich aufgrund des verfügbaren Platzes und der vorhandenen Bäume nur schwerlich umsetzten lässt. Stattdessen soll die Ampelschaltung entlang der Veloroute für den Radverkehr etwas verbessert werden. Zusätzlich werden in den Nebenstraßen Aufstellbereiche vor den KFZ aufgemalt. Das unkomfortable indirekte Abbiegen aus der Manteuffelstraße entfiele also.
Für die Gätgensstraße ist vorgesehen das Kopfsteinpflaster durch Asphalt zu ersetzen und die Parkplätze zu ordnen. Letztere wären wechselseitig als Parkstreifen ausgeführt. Anwohnenden gefiel beides nicht, weswegen nochmal geprüft wird ob andere Optionen bestehen. Die Einmündung in die Elbchaussee soll indes nicht angepasst werden.
An der Einmündung Godeffroystraße / Elbchaussee soll eine Sprunginsel in der Straßenmitte das Queren vereinfachen. Diese würde auch Überholvorgänge auf der Geraden unterbinden, wobei es jedoch sehr wahrscheinlich bei Tempo 50 bleibt.
Die Kreuzung Ole Hoop / Godeffroystraße wird schmaler eingefasst, sodass die Fußwege großzügiger werden. Auch die Breite der Straßen verringert sich so, sodass die Querung kürzer ausfällt. Es bleibt beim Rechts-vor-Links.
Fazit: Die Verbesserungen fallen minimal aus, sind aber dennoch gern gesehen. Leider bleiben auch viele Probleme ungelöst, etwa Mischverkehr bei Tempo 50 in der Manteuffelstraße und der Elbchaussee, die auf Höhe der Gätgensstraße auch keine Querungshilfe erhält. Dort sind die wechselseitigen Parkplatzstreifen auch keine Idealsituation für den Radverkehr, weil dieser dann durch wartende KFZ behindert wird.
Die Maßnahmen sollen nun im Detail ausgearbeitet werden, sodass im Frühjahr 2020 mit der Umsetzung begonnen werden kann.
Dokumentation zur Infoveranstaltung
Letzte Änderung: 07.03.2019
Der Sülldorfer Kirchenweg wird fast auf gesamter Länge im Mischverkehr mit den Autos befahren. Nur für ein kurzes Stück gibt es bergab einen kleinen Radweg, der viel zu schmal ist und zudem in der Türzone der parkenden Autos liegt. Zudem sind die Fußwege stellenweise freigegeben, aber ebenfalls viel zu schmal um sicheres Vorankommen zu gewährleisten.
Die Vorplanung sieht vor die Straße um Schutzstreifen (gestrichelte Linie) zu ergänzen, die aber nur rund 1,50m breit sind. Im Bereich von Bushaltestellen muss der Radverkehr auf die normale Fahrbahn ausweichen. Die Kanalrinne soll zwischen Fahrbahn und Schutzstreifen verlaufen um das Sicherheitsgefühl zu verbessern.
Die im markierten Bereich liegenden Einmündungen werden bis auf eine Ausnahme als „Gehwegüberfahrt“ ausgeführt, d.h. der in den Sülldorfer Kirchenweg einbiegende Verkehr bleibt wartepflichtig. Teilweise werden die Sichtlinien verbessert, sodass Radfahrende hoffentlicher weniger übersehen werden.
Beim Abknicken der Veloroute in die Babendiekstraße soll dagegen ein Kreisel entstehen. Das reduziert nicht nur die Geschwindigkeit der KFZ, sondern erleichtert auch erheblich das Linksabbiegen. Die Nebenstraße Wulfsdal bleibt eine Sackgasse.
Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit bleibt unverändert bei 50 km/h. Im Bergabschnitt werden die KFZ-Parkplätze allerdings auf die Bergseite verlegt, um bei einem „Dooring-Unfall“ (KFZ-Insasse öffnet Tür ohne auf Verkehr zu achten) die Unfallfolgen zu reduzieren. Man geht davon aus, das der Radverkehr bergauf im Schnitt langsamer ist und die Verletzungen daher weniger schlimm ausfallen.
Die Planung ist durchwachsen. Schutzstreifen führen häufig zu knapperem Überholen, da viele AutofahrerInnen die Regeln nicht kennen und sich an den „Spuren“ orientieren. Die Kanalrinne erschwert Radfahren mit ausreichendem Sicherheitsabstand von parkenden Fahrzeugen, sodass die Umplanung keine sicheren Radwege herstellt. Das die Radwege eine leicht andere Farbe haben sollen als der normale Asphalt ist eher Spielerei als echter Nutzen. Gut hingegen ist ganz klar der Kreisel zur Babendiekstraße, mit der der Veloroute deutlich bequemer zu folgen ist als bisher.
Dokumentation zur Infoveranstaltung/Vorentwurf
Letzte Änderung: 17.03.2019
Der Berner Heerweg ist im akutellen Zustand brauchbar befahrbar. Der Radweg ist halbwegs eben und breit genug um Schlaglöchern auszuweichen. Zum Überholen reicht der Platz allerdings kaum. Problematisch sind vor allem die Kreuzungen, die Slalom oder schlechte Sicht bieten. Zum Neusurenland hin muss außerdem um Grün gebettelt werden.
Strecke: Die Umplanung sieht vor die Radwege als Radfahrstreifen mit Asphalt auszuführen. Sie sollen meist ca. 2,15m breit sein, wobei sie durch Markierung und Sicherheitsabstand zu parkenden KFZ rechts (Türunfälle, „Dooring“) ggf. breiter wirken. Gut: Die Regenrinne soll jeweils links der Markierung verlaufen und so den gefühlten Abstand zu KFZ nochmals erhöhen. Die Engstelle südlich der Stargarder Straße wird nicht gelöst – stattdessen sind die Radfahrstreifen hier beidseitig mit rund 1,75m deutlich schmaler.
Einmündung Neusurenland: Stadteinwärts wird der Radweg kurz vor der Kreuzung auf einen Radfahrstreifen abgeleitet (vgl. Neusurenland (Abschnitt W19)), der mit der KFZ-Ampel signalisiert wird. Eine Möglichkeit frei Rechts abzubiegen ist nicht vorgesehen. Wer Linksabbiegen möchte wird geradeaus auf die andere Straßenseite geschickt um dann im 90° Winkel auf dem Radfahrstreifen die Richtung zu ändern.
Ins Neusurenland ist der Überweg jetzt deutlich zur Kreuzung gerückt, sodass man weniger umständlich abbiegen muss. Neu ist eine Aufstelltasche rechts des Geradeausverkehrs, die allerdings keine eigene Schaltung erhalten soll – d.h. es wären wie aktuell kombinierte Rad/Fußampeln, was nicht zeitgemäß ist. Direktes Linksabbiegen ist nicht vorgesehen.
Einmündung Stargarder Straße: Stadtauswärts führt der Radfahrstreifen künftig geradlinig über die Kreuzung. Beim Rechtsabbiegen in die Stargarder Straße muss man sich nach wie vor in den Mischverkehr einordnen.
Stadteinwärts wird eine indirekte Linksabbiege Möglichkeit geschaffen. Dazu wird die Einmündung um eine Fußampel an der Südseite ergänzt, die wohl auch vom Radverkehr mitbenutzt werden soll. Leider ist die Planung hier fehlerhaft, sodass nicht zu erkennen ist wie die Ampel genau gestaltet werden soll.
Kreuzung August-Krogmann-Straße / Rahlstedter Weg: Folgt man der Veloroute stadtauswärts bleibt man rechts der KFZ-Rechts spur. Die Planung geht leider nicht auf die Ampelschaltung ein, sodass hier der Konfliktpunkt Geradeaus-Rad / Rechts-KFZ im Kreuzungsbereich bleiben wird. Entlang der Veloroute stadteinwärts wird er dagegen vorgezogen: die Rad-Geradeaus Spur befindet sich hier zwischen den KFZ-Geradeausspuren und der Rechtsabbiegerspur.
Vom und zum Rahlstedter Weg und der August-Krogmann-Straße bleiben die freie Rechtsabbieger, die auf die dort vorhandenen Hochbordradwege aufleiten. Zum indirekten Linksabbiegen sind jeweils kleine Aufstelltaschen vorgesehen, deren Signalisierung wohl mit der Fußampel erfolgt. Direktes Linksabbiegen ist nicht vorgesehen.
Fazit: Die breiteren Radwege sind zu begrüßen, obgleich sie als Radfahrstreifen ein gemischtes Bild abgeben – Engstelle südlich der Stargarder Straße ergibt sich auch aus dem Kurvenverhalten von LKW die ggf. den Radfahrstreifen überfahren würden, wenn er breiter wäre.
Die Einmündung der Stargarder Straße wird für Radfahrende und Zufußgehende aufgewertet, da beide Seiten jetzt eine Ampel erhalten und so auch Linksabbiegen vom Norden kommend möglich wird.
An der Kreuzung August-Krogmann-Straße / Rahlstedter Weg findet im Wesentlichen nur eine Anpassung an die Radfahrstreifen statt, was aber immerhin bedeutet das der Radweg Richtung Innenstadt nun gerade ist. Da sowohl hier als auch am Neusurenland Details zur Ampelschaltung fehlen, ist davon auszugehen das hier keine Verbesserung für den Radverkehr vorgenommen wird.
Lagepläne und Erläuterungsbericht des zweiten Entwurfs
Letzte Änderung: 19.03.2019
Im Hafen sollen sowohl die Hermann-Blohm-Straße als auch der Reiherdamm umgebaut werden. Bisher lenkt die Radführung auf den Fußweg, der auch noch in beide Richtungen befahren werden soll. Radfahrende Richtung Süden sollen also linksseitig entgegen der normalen Verkehrsrichtung auch den Fußweg nutzen.
Auf dem Infoschild ist dagegen ein Radfahrstreifen pro Richtung vorgesehen, der an den Bushaltestellen aber von den Bussen mitbenutzt wird. Aus der Ausschreibung geht hervor, das die Radfahrstreifen wohl jeweils nur rund 1,70m breit werden (Erklärung siehe unten). Fußwege sollen beidseitig erhalten bleiben.
Es bleibt offen wie parkende LKW gelöst werden sollen. Auf dem Radfahrstreifen sind sie genauso falsch wie knapp links daneben, wo sie die Sicht behindern und je nach Sichtweise den Radverkehr ausbremsen bzw. querende FußgängerInnen gefährden. Da momentan selbst sonntags LKW auf der Straße parken könnte dies ein Problem werden.
Der Umbau soll Mitte 2019 im Reiherdamm beginnen und bis Ende des Jahres dauern. Im direkten Anschluss soll bis 2021 die Hermann-Blohm-Straße folgen. Während der Bauzeit soll der Radverkehr vorerst weiter den Gehweg nutzen.
Zur Breite der Radfahrstreifen: Die Ausschreibung spricht von 10,70m bis 11,50m Fahrbahnbreite. Die breiten Stellen sind vermutlich im Kurvenbereich der KFZ Spur zugeschlagen, damit die LKW den Radfahrstreifen nicht überfahren. Der Fachausdruck hierzu lautet „Schleppkurve“. Die Standardspurbreite für KFZ bei hohem LKW Anteil ist 3,50m. Bleiben 3,70m für den Radverkehr, also rund 1,85m pro Seite. Der weiße Trennstrich ist 25cm breit und wird zum Radstreifen gezählt. Da man ihn nicht vollständig nutzen kann bleiben also rund 1,70m pro Seite.
Letzte Änderung: 03.04.2019
In keine Richtung gibt es an diesem Doppelknoten eine fahrradfreundliche Schaltung, noch ist die Führung besonders einladend. Entlang der Veloroute 4 soll man stadtauswärts sogar auf die falsche Straßenseite wechseln, um auf einem kaum einen Meter breiten Radweg die Bahnbrücke zu unterqueren. Mit anderen Worten: Die Radverkehrsführung ist hier katastrophal.
Die Umplanung verbessert die Situation definitiv, setzt aber nur Mindestmaße um. Es wird versucht möglichst viele der Unfallschwerpunkte zu entschärfen und die Ampelmissachtung durch verbesserte Schaltungen zu verringern. Da der Knoten aber als essentiell für den Autoverkehr angesehen wird und dieser entsprechend Vorrang in der Planung genießt, gelingt dies leider nicht immer. Etwa wird der Radverkehr von der Lombardsbrücke zur Esplanade auch künftig mehrmals warten müssen, weil es sich „signaltechnisch nicht vermeiden“ lässt.
Der erste Entwurf sieht folgende Änderungen vor:
Die Verbesserung für den Radverkehr ergibt sich hauptsächlich aus den Detailmaßnahmen zur Unfallreduktion. Die Führung im gesamten Kreuzungsbereich bleibt komplex, wobei sich häufig Einrichtung- und Zweirichtungsradwege abwechseln, sodass von viel Falschfahrenden auszugehen ist.
Entlang der Veloroute sind drei (nach Süden) bzw. vier (nach Norden) Ampeln zu queren, die teils gemeinsam mit der Fußampel geschalten werden. Leider ergibt sich aus dem Erläuterungsbericht nicht wie häufig gehalten werden muss. Richtung Norden wird die Führung leicht begradigt, in der Gegenrichtung bleibt es im Wesentlichen wie bisher. Die angedachte Führung der Radwege entlang der Veloroute sind in der Karte skizziert (dunkelgraue Linien). Die Radwege verbleiben an vielen Stellen mit Mindestmaßen, bequemes Überholen ist also nicht möglich.
Es ist schwierig in der Planung konkrete Verbesserungsmöglichkeiten auszumachen, da auch kleine Änderungen sich auf beide Kreuzungen auswirken und so ggf. die Situation insgesamt wieder verschlechtern. Um eine erhebliche Verbesserung zu erzielen wäre eine Verbreiterung der Unterführungen notwendig, oder die KFZ müssten Spuren abtreten. Erstes ist zu teuer und für letzteres ist Hamburg noch zu sehr auf KFZ fixiert. Es handelt sich hier um den ersten Entwurf, d.h. Details können durchaus noch geändert werden.
Der Umbau soll 2020 bis 2021 in mehreren Bauphasen erfolgen. Die Kreuzungen sollen jeweils für alle Verkehrsteilnehmenden passierbar bleiben, aber die Spurenreduktion dürfte zu massiven Behinderungen im KFZ-Verkehr führen.
Letzte Änderung: 10.04.2019
Der aktuelle Zustand der Radwege über den Stephansplatz ist akzeptabel, wenn auch die verfügbare Breite deutlich zu schmal ist. Am kritischsten ist hier vor allem die fehlende Radführung West-Ost in Richtung Lombardsbrücke.
Im Zuge der Umplanung der Esplanade wird auch die Kreuzung am Stephansplatz umgebaut. Im eingezeichneten Bereich wird der Radverkehr künftig ausschließlich auf Radfahrstreifen geführt. Entlang der Veloroute passiert dies zwischen den Geradeaus- und Rechtsabbiegerspuren, in Ost-West Richtung bleibt der Radfahrstreifen jedoch jeweils rechts des Rechtsabbiegers. Der Bericht erläutert nicht, wie die „Spuren in der Mitte“ von sich stauenden Autos freigehalten werden sollen. In der Praxis ist also von Behinderungen durch unachtsame KFZ auszugehen.
Die Breiten der Radspuren fallen unterschiedlich aus und gehen von sehr gut (2m, Dammstorstraße Richtung Süden) über schlecht (1,60m, Esplanade Richtung Lombardsbrücke) bis inakzeptabel (1,50m, Dammstorstraße Richtung Norden)
Linksabbiegen wird nach wie vor aus allen Richtungen möglich sein. Dazu werden Aufstelltaschen für indirektes Abbiegen eingezeichnet und mit eigenen Radampeln versehen. Diese stehen diesmal auch nah genug an der Kreuzung, sodass diese nicht mehr unbeabsichtigt von Zufußgehenden verdeckt werden. Der freie Rechtsabbieger vom Dammtorbahnhof in den Gorch-Fork-Wall soll entfallen.
Im Bereich der Veloroute stellt die Umplanung keine Verbesserung dar. Ein kurzes Stück breiterer Radweg Richtung Süden ist zwar nett, steht aber einer inakzeptablen Breite in der Gegenrichtung gegenüber. Die Radspur zwischen die KFZ-Spuren zu verlegen dient vor allem dem Komfort des Autoverkehrs und ist für den Radverkehr unattraktiv. Das KFZ die Spur regelmäßig blockieren werden ist anzunehmen. Ggf. sollen sogar die bereits jetzt viel zu schmalen Fußwege in der Dammtorstraße weiter reduziert werden, damit die Abbiegespur für KFZ verlängert werden kann.
Umgesetzt werden soll die Maßnahme in Abstimmung mit dem Umbau des Doppelknoten am neuen Jungfernstieg und von etwa 2020 bis 2022 dauern.
Letzte Änderung: 12.04.2019
Die Fährstraße ist bereits heute gut befahrbar, besitzt aber gerade im Anfangsteil einige Unebenheiten, die das Radfahren unangenehm machen. Insbesondere ist hier die alte Bahnstrecke hervorzuheben.
Seit Mitte April bis vorraussichtlich Mitte Juli 2019 wird hier daher der Straßenbelag erneuert. Außerdem sollen Markierungsarbeiten stattfinden. Leider geht aus den Anliegerinformationen nicht hervor ob diese den aktuellen Stand wiederherstellen oder ob gravierendere Änderungen geplant sind.
Letzte Änderung: 16.04.2019
Die Fahrradwege entlang der Bramfelder Chaussee und der Saseler Chaussee sind nicht schlecht. Man merkt ihnen jedoch an, das sie gebaut wurden als das Fahrrad noch weniger Stellenwert genoss als heute. Meistens sind die Radwege nur 1,5m breit, was heute so gar nicht mehr neu geplant werden dürfte – die Mindestmaße betragen 1,6m zuzüglich Bodenindikatoren für Seheingeschränkte. An Engstellen werden die Wege erheblich schmäler oder gehen lapidar in „gemeinsame Rad- und Fußwege“ über, was insbesondere an Bushaltestellen problematisch ist.
Die vorliegende Umplanung ist eine Sparvariante. Statt die Wege auf gesamter Länge dem Mindeststandard anzupassen, werden nur die schlimmsten Stellen verbessert. Somit ist das Überholen von Lastenrädern praktisch nur an Ampeln oder illegal über die Fußwege möglich.
Konkret wird in Fahrtrichtung stadtauswärts die Engstelle zwischen Nüßlerkamp und der Königsberger Straße entschärft. Dort halten die Busse künftig direkt auf der Straße statt in einer Busbucht. Somit entsteht genug Platz um den Fahrradweg hinter dem Einstiegsbereich fortführen zu können.
In der Saseler Chaussee, ebenfalls stadtauswärts, werden zwei weitere Engstellen entschärft. Man fällt (und ersetzt) hier einige Bäume bzw. entfernt einige Parkplätze um einen durchgehenden Radweg zu ermöglichen.
Beidseitig wird die Situation um die Bushaltestelle Pfeilshofer Weg verbessert. Wie zuvor halten die Busse hier künftig direkt auf der Straße, sodass auch hier genug Platz gewonnen wird um den Radweg fortführen zu können. Um die Abbiegesituation entlang der Veloroute stadtauswärts zu verbessern wird ca. 20m nördlich des Pfeilshofer Wegs eine weitere Ampel gebaut. Diese ist zu weit entfernt um komfortabel in die Nebenstraße fahren zu können.
Die vorliegende Planung verbessert in der Tat die Situation an den schlimmsten Engstellen. Im Umkehrschluss heißt dies aber auch, das etliche Engstellen verbleiben, die den Komfort sowohl für Rad- als auch für Fußverkehr erheblich einschränken. Hinzu kommt die zu geringe Breite auf fast gesamter Länge. Besonders fragwürdig ist etwa warum die Bushaltestelle Königsberger Straße nur stadtauswärts verbessert wird, wenn in Gegenrichtung exakt die gleiche Problematik herrscht. Sogar die Lösung, das der Bus auf der Straße statt in einer Busbucht hält würde hier Linderung verschaffen. Insgesamt kann ich aufgrund dieser homöopathischen Verbesserung nur den Kopf schütteln.
Umgesetzt werden soll die Maßnahme ab Herbst 2020 und ca. 9 Monate dauern.
Lagepläne und Erläuterungsbericht zum ersten Entwurf
Letzte Änderung: 19.04.2019
Im markierten Stück des Heegbarg gibt es noch unbenutzbare Radwege im Altbestand. Sie sind viel zu schmal, uneben, ohne Sicherheitsabstände und an der Kreuzung mit der Alsterredder nichtmal durchgängig. Auf der Fahrbahn fährt es sich dagegen sehr angenehm, was aber gerade Radneulingen schwer fallen dürfte.
Im ersten Entwurf ist vorgesehen die alten Radwege vollständig zu entfernen. Vom Saseler Damm bis zur Alsterredder wird ein ca. 1,7m breiter Schutzstreifen (gestrichelete Linie) angelegt. KFZ dürfen diesen zum Ausweichen und kurzem Halten verwenden, Parken ist nicht erlaubt. In diesem Abschnitt bleibt es beim Tempo 50.
Im nördlichen Teil sollen Radfahrende im Mischverkehr mit den Autos fahren, also so wie im weiteren Verlauf. Die ehemaligen Flächen des Radweges werden begrünt. Die bereits eingerichtete Tempo-30-Zone bleibt bestehen.
Es wird ebenfalls noch überlegt ob die Tempo-30-Zone etwas erweitert werden kann, sodass die Stop-Schilder an der Kreuzung mit der Alsterredder entfallen könnten. Zum Saseler Damm (Ring 3) wird auf die dort bestehenden Radwege übergeleitet, d.h. diese Kreuzung ist nicht Bestandteil dieser Planung.
Auf dem Heegbarg herrscht wenig Verkehr, sodass die vorgesehenen Maßnahmen ausreichend erscheinen. Die Qualität für Radfahrende verbessern sie definitiv.
Erläuterung und Lagepläne des ersten Entwurfs
Letzte Änderung: 25.04.2019
Seit Frühjahr 2019 wird die Chemnitzstraße zu einer Fahrradstraße umgebaut. Das Kopfsteinpflaster wird entfernt und die Engstellen mit teils abenteuerlichen Radwegchen entschärft. Wermutstropfen: Der Diagonaltrenner an der Hospitalstraße wird nicht überfahrbar sein, sodass man hier sein Gespräch ggf. kurz unterbrechen muss. Die traurige Begründung hier ist, das dieser sonst vom KFZ Verkehr ignoriert und wortwörtlich umgefahren wird.
Die Chemnitzstraße sollte übrigens bereits seit etlichen Jahren umgebaut werden. Bisher scheiterte dies daran, das die die Kombination „Fahrradstraße + KFZ frei“ nicht vorgesehen war. „Fahrradstraße + Anlieger frei“ hätte die Anwohner in den Straße zwischen Chemnitzstraße und Große Bergstraße aber zu stark abgeschnitten und wurde deswegen abgelehnt.
Erläuterungsbericht zur Umgestaltung mit vorläufigem Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 25.04.2019
Folgt man der Veloroute 3 entlang des Grandwegs bzw. der Grelckstraße muss man die breite Julius-Vossler- bzw. Vogt-Wells-Straße queren. Dazu wird man jeweils auf schmale und unkomfortable Hochbordradwege geleitet. Die Kurven sind eng und man kommt sich leicht mit Zufußgehenden in die Quere. Da man die Fußampeln mitbenutzt, sind die Grünzeiten auch entsprechend knapp. Kurzum: die Kreuzung muss dringend verbessert werden.
Dazu wurden im April 2019 erste Ansätze vorgestellt: Entlang der Veloroute wird der Radverkehr im Kreuzungsbereich auf 1,5m breiten Schutzstreifen (gestrichelte Linie) geführt. Im Vergleich zu heute ist die Führung geradlinig. Um direktes Linksabbiegen zu erleichtern wird jeweils eine Aufstellfläche für Fahrräder vor den KFZ aufgemalt. Indirektes Linksabbiegen ist laut aktuellem Stand nicht vorgesehen.
Für die Markttage, an denen der Behrmannsplatz blockiert ist, soll eine Umleitung über den Oddernskamp ausgeschildert werden. Angedacht ist die Kreuzung (ab) 2020 umzubauen.
Die angedachte Lösung sieht auf den ersten Blick okay aus. Die Schutzstreifen könnten deutlich breiter ausfallen, wenn man die jeweils zwei KFZ-Abbiegespuren (links bzw. rechts/geradeaus) zusammenfassen würde. Vermutlich scheut man sich davor aber, weil dann die Hauptstraße länger rot hätte, bzw. die Nebenstraßen weniger KFZ-Durchsatz. Außerdem sollte ungeübten Radfahrenden indirektes Linksabbiegen ermöglicht werden – gerade wenn bereits Grün ist dies deutlich leichter als sich in den fließenden Verkehr einzuordnen.
Sitzungsprotokoll mit Präsentation
Letzte Änderung: 22.06.2019
Bei der Jordanstraße handelt es sich um eine reine Wohnstraße, die im markierten Abschnitt für KFZ eine Sackgasse darstellt. Entsprechend verkehrsarm ist dieser Abschnitt und daher auch heute gut zu befahren – mit Ausnahme des Kopfsteinpflasters. Daher soll dieses im Frühjahr 2020 durch eine Asphaltdecke ersetzt werden. An der Kreuzung mit der Carl-Petersen-Straße werden die Einmündungen etwas enger gefasst um Falschparkern vorzubeugen. Die Rechts-vor-Links Regelung bleibt. Die Querung der Sievekingsallee ist nicht Teil dieser Baumaßnahme.
Es ist etwas schade, das man nicht den gesamten Straßenzug zwischen Burgstraße und Sievekingsallee zu einer Fahrradstraße macht. Vermutlich stünde der Umbauaufwand dann aber in keinem Verhältnis zur erlebten Verbesserung. Durch die bessere Einsicht an der Kreuzung dürfte in Zukunft dennoch zügiges Vorankommen möglich sein. Weitere Infos:
Letzte Änderung: 22.06.2019
Änderungen: Die Umplanung liegt nun in der Schlussfassung vor. Im Vergleich zur vorigen Version entfallen im Wesentlichen die Ampeln zum indirekten Linksabbiegen in den Wördenmoorweg. Die Beschreibung wurde entsprechend angepasst.
Die Tangstedter Landstraße besitzt im aktuellen Zustand unbenutzbare Radwege, die in den Punkten Führung, Breite und Oberfläche durchweg mangelhaft sind. Geübte Radfahrende sind daher besser im Mischverkehr auf den sehr breiten Fahrspuren aufgehoben.
Der Plan sieht vor die alten Radwege zu entfernen und den Fußwegen zuzuschlagen. Der Radverkehr wird stattdessen geradlinig – auch in den Kreuzungsbereichen – auf ca. 2m breiten Radfahrstreifen geführt. Zur besseren Abgrenzung zum KFZ Verkehr soll zwischen Rad- und Autospur sowohl die Regenrinne als auch ein niedriger Randstein von 2-3cm Höhe gelegt werden. In Hamburg ist dies stellenweise an der Überseeallee so umgesetzt (Beispielfoto) und sorgt für ein sichereres Fahrgefühl. Der ADFC berichtet aber von häufigeren Stürzen, da diese Kante für viele unerwartet ist.
In die Einmündung Am Schulwald kann man direkt über eine gemischte KFZ/Rad-Spur rechts abbiegen. Auf der Gegenseite ist eine Aufstelltasche mit eigener Radampel zum Linksabbiegen vorgesehen. Der Verkehr, der aus der Straße Am Schulwald kommt, sortiert sich wie bisher frühzeitig ca. 60m vor der Einmündung. Neu ist hier der 2,25m breite Radfahrstreifen für Linksabbieger, der zwischen KFZ-Links und gemeinsamer Rechtsabbiegerspur angeordnet ist. Zusätzlich findet sich am Ende ein Aufstellbereich über die gesamte Breite der KFZ- und Radlinksabbiegerspuren. Für den rechtsabbiegenden Radverkehr Richtung Norden bleibt es beim Mischverkehr, wobei die Einordnung aber bequem gestaltet ist. Im Wördenmoorweg gibt es keine Abbiegehilfen für den Radverkehr. Es ist vorgesehen das Linksabbieger zwischen den beiden Fahrtrichtungen des Wördenmoorwegs die KFZ-Geradeausspur queren und sich in der gemeinsamen Linksabbiegerspur einordnen. Ohne gute Ortskenntnis dürfte das misslingen, da die Pfeile dafür viel zu spät aufgemalt werden.
Die Bushaltestelle Wördenmoorweg wird von einer Busbucht zum Halten am Fahrbahnrad umgebaut. Der Radweg verläuft über die Haltefläche der Busse, sodass sich Radfahrende hier in den fließenden KFZ-Verkehr einordnen müssen, wenn sie nicht hinter dem Bus warten möchten.
Der Plan wirkt sehr gut, auch wenn Optimierungen zu Lasten des Radverkehrs unterbleiben. Etwa werden die Radspuren einige Male über die Regenrinne geführt, wobei nichtmal versprochen wird, das diese ohne Rand auskommt. Der KFZ-Verkehr muss sich mit diesen Unebenheiten nicht herumschlagen. Fraglich ist auch das Linksabbieger-Konzept in den Wördenmoorweg – viele werden chaotisch indirekt über die Fußfurt Linksabbiegen, weil eine Einordnung in den fließenden Verkehr nicht bequem ist. Mir ist nicht klar, warum man die indirekte Abbiegemöglichkeit mit Radampel verworfen hat.
Umgesetzt werden soll die Maßnahme 2020.
Erläuterungsbericht und Lagepläne des ersten Entwurfs (unter Anlagen).
Letzte Änderung: 29.06.2019
Die Gertigstraße erlaubt dem Radverkehr momentan die Wahl auf den Hochbordradwegen oder der Fahrbahn zu fahren. Die Radwege sind sehr schmal, teils kurvig und häufig auch von Zufußgehenden belegt. Auf der Fahrbahn kommt man deutlich besser voran, muss sich aber mit den Autos bei 50 km/h Höchstgeschwindigkeit arrangieren.
Die in einer Mitmachveranstaltung bevorzugte Variante „Fahrradstraße“ wurde nun in einem ersten Entwurf detaillierter ausgearbeitet. Da die Gertigstraße schon grob die richtige Form hat, sind nur lokale Umbauten nötig. Die alten Radwege werden entfernt und dem Fußweg zugeschlagen. Die Einmündungen bleiben gegenüber der Gertigstraße wartepflichtig, werden jedoch neu gepflastert und mit Bodenindikatoren ausgestattet. Diese Aufplasterung wird auch am Anfang/Ende der Gertigstraße aufgebracht um den Wechsel zu einer Fahrradstraße zu verdeutlichen. Wie in allen Fahrradstraßen reduziert sich das Höchsttempo auf 30 km/h.
Verkehrsführung und Parkplätze bleiben im Wesentlichen gleich – auch Autos dürfen die Straße weiterhin befahren. Man hat jedoch den Mangel an Fahrradstellplätzen erkannt und ergänzt 67 Anlehnbügel.
Die Einmündung in den Mühlenkamp gilt als bereits umgebaut, die in die Barmbeker Straße wird getrennt geplant. Entsprechend endet die Fahrradstraße jeweils vorher.
Umgesetzt werden soll die Maßnahme vorraussichtlich im Herbst 2020.
Erläuterungsbericht zum 1. Entwurf
Letzte Änderung: 09.07.2019
Die Loogestraße lässt sich gut befahren, verwirrt jedoch durch unklare Markierungen. Was wie ein Radfahrstreifen aussieht ist vermutlich Teil der Sicherheitsabstände zu den überwiegend rückwärts ausparkenden Autos. Auch das Stopschild von der Hegestraße in die Loogestraße ist etwas umständlich.
Die Umplanung räumt beide Probleme aus dem Weg: Entlang der Loogestraße soll es durchgehende Radfahrstreifen von rund 2m Breite geben. Die Kreuzung Iseplatz / Isekai / Hegestraße / Loogestraße wird zu einem kleinen Kreisverkehr umgebaut und lässt sich damit vermutlich rollend durchfahren. Auf Höhe der Sporthalle wird zusätzlich eine Mittelinsel bzw. Querungshilfe installiert, die auch das Linksabbiegen zu selbiger erleichtern sollte. Leider wird deswegen auch der Radfahrstreifen hier etwas schmäler – man wollte verhindern das im KFZ im Alltag den Radfahrstreifen mitbenutzen und hat daher die Markierung zulasten des Radverkehrs verschoben.
Umgesetzt werden soll die Maßnahme ab Frühjahr 2020. Da der Asphalt teilweise erneuert werden soll, sind Vollsperrungen wohl unvermeidbar. Da es sich bereits um die Schlussverschickung handelt, ist es sehr wahrscheinlich, dass der Umbau so erfolgt wie dargestellt.
Erläuterungsbericht und Lagepläne (unter Anlagen).
Letzte Änderung: 09.07.2019
Die Bushhaltestelle „Rahlstedter Weg (Mitte)“ wird ausgebaut um dem gestiegenen Busaufkommen genug Platz zu bieten. Im Zuge dessen werden auch die Radwege angepasst: Damit die Schule besser zu erreichen ist, wird dort ein Zweirichtungsradweg mit 2,5m Breite eingerichtet. Er endet direkt vor den Eingängen, zieht sich also nicht den gesamten Rahlstedter Weg entlang. In der Gegenrichtung wird der Radverkehr künftig links an den wartenden Bussen auf einem Radfahrstreifen vorbeigeführt.
Für den restlichen eingezeichneten Bereich sollen Fuß- und Radwege sowie die Fahrbahn saniert werden. Dies meint vermutlich wie im Bestand, d.h. lediglich neu gepflastert bzw. asphaltiert. Leider sind mir dazu keine Pläne bekannt.
Plan und Erläuterung zum Umbau im Bereich der Haltestelle
Ankündigung der Stadt und Sperrungszeiten
Letzte Änderung: 13.07.2019
Die Veloroute 1 ließ sich bereits Mitte 2018 gut befahren, was aber nicht heißt das sie frei von Problemstellen oder Verbesserungsmöglichkeiten war. Grund genug um sich anzuschauen was sich in ungefähr einem Jahr verbessert hat.
Rödingsmarkt / Stadthausbrücke / Axel-Springer-Platz: Vor einem Jahr wurde hier noch umgebaut, jetzt sind die Kreuzungen größtenteils fertig. Es gibt durchgehende Radfahrstreifen entlang der Strecke und in den Kreuzungen ist die Radverkehrsführung deutlich eingezeichnet. Am Axel-Springer-Platz ist das indirekte abbiegen Richtung Kaiser-Wilhelm-Allee allerdings etwas gewöhnungsbedürftig. Die Möglichkeit links in die Düsternstraße einzubiegen ist gelungen.
Chemnitzstraße: Der Ausbau zu einer Fahrradstraße ist mittlerweile fast abgeschlossen. Konkret heißt das Vorfahrt entlang der Strecke, Überhol- und Gesprächsmöglichkeit durch breitere Fahrbahn und eine glatte Oberfläche. Leider wird der ordentliche Anschluss an die Max-Brauer-Allee wohl erst 2021 angegangen.
Querung Osdorfer Landstraße: Die Ampel wurde umgebaut sodass Radfahrende automatisch erkannt werden – d.h. das umständliche Betätigen der gelben Taster entfällt künftig. Auch die Kurvenradien und genaue Radführung wurde verdeutlicht.
Osdorfer Born: Der Ausbau der Radwege wurde abgeschlossen. Diese sind jetzt mindestens 1,60m breit und eben. Vor einem Jahr befanden sich diese gerade im Umbau.
Jürgensallee: Offenbar hat der geplante Umbau begonnen – damit wird ein großer Teil des Kopfsteinpflasters durch Asphalt ersetzt.
Alte Sülldorfer Landstraße: Auch hier wurde offenbar mit der Umsetzung der geplanten Verkehrsberuhigung begonnen.
Ebenso wurden Planungen verbessert oder in Angriff genommen. Siehe dazu auch die Liste der geplanten Baumaßnahmen und Baustellen. Wenn ich etwas vergessen habe, schreib mir bitte.
Letzte Änderung: 21.08.2019
Die Veloroute 2 war auch vor einem Jahr brauchbar, hat gerade im Innenstadtbereich aber nochmals erheblich zugelegt. Die Anpassungen sind alle sinnvoll, eine Verschlimmbesserung oder gar Verschlechterung gibt es dabei nicht. Allerdings bleiben die Maßnahmen teils unter den Erwartungen, etwa wenn Kopfsteinpflaster durch geringfügig besseres Kopfsteinpflaster ersetzt wird.
Rödingsmarkt / Stadthausbrücke / Axel-Springer-Platz: Vor einem Jahr wurde hier noch umgebaut, jetzt sind die Kreuzungen größtenteils fertig. Es gibt durchgehende Radfahrstreifen entlang der Strecke und in den Kreuzungen ist die Radverkehrsführung deutlich eingezeichnet. Am Axel-Springer-Platz ist das indirekte abbiegen Richtung Kaiser-Wilhelm-Allee allerdings etwas gewöhnungsbedürftig. Die Möglichkeit links in die Düsternstraße einzubiegen ist gelungen.
Sternschanze (Lagerstraße bis Weidenallee): In diesem Abschnitt ist ein ganzes Maßnahmenpaket fertig geworden. Die Lagerstraße hat Schutzstreifen (gestrichelte Linie, Park- aber kein Halteverbot für KFZ) erhalten, deren Platz durch Abschaffung der Abbiegespuren erreicht wurden. An der Einmündung in die Schanzenstraße regelt jetzt ein Kreisel die Vorfahrt – viel besser als die Ampel zuvor. Auf der Schanzenstraße selbst schließen gute Radfahrstreifen (durchgezogene Linie, Halteverbot) an, die auch an der Kreuzung zur Weidenallee eine klare Führung bieten. Früher wurde der Radverkehr auf zu schmalen Hochbordradwegen neben der Außengastronomie und den vielen Zufußgehenden geführt, was sehr konfliktreich war. In der Weidenallee verhält es sich ähnlich, allerdings hat es hier nur zu Schutzstreifen gereicht.
Kreuzung Christuskirche: Die deutlichste Verbesserung ist Richtung Eimsbüttel spürbar: man kann nun direkt von der Weidenallee in den Weidenstieg fahren. Zuvor musste man zwei Straßenzüge queren, nur um auf einen kaum nutzbaren Radweg zu landen, der dann im Nichts endete. In der Gegenrichtung ist das leider nicht gelungen, da man hier weiterhin an der Bellealliancestraße warten muss. Der Hauptgewinn ist hier, das die Führung nun klar verständlich ist und auch an Aufstelle/Wartebereiche vor der Ampel gedacht wurde. Vor einem Jahr musste man hier noch „irgendwie quer“ über eine Verkehrsinsel um danach Slalom um die Masten und Poller zu fahren.
Weidenstieg und Tornquiststraße: Der Umbau ist noch nicht ganz abgeschlossen, aber die Tendenz ist erkennbar. Vorher unbrauchbares Kopfsteinpflaster und im Nichts endende bzw. beginnende Radwege. Der Weidenstieg wirkt ab Christuskirche heute dagegen sehr aufgeräumt und der Durchgangsverkehr Richtung Eimsbüttel ist auch unterbunden. Im zweiten Abschnitt wird das Kopfsteinpflaster noch erneuert, in der Tornquiststraße kann man es schon testen. Noch ist es halbwegs eben, aber nach wenigen Jahren wird es genauso unbrauchbar wie das Alte (siehe etwa Lombardsbrücke an der Binnenalster). Die Querung des Doormannwegs erfordert nun keinen umständlichen Schlenker mehr – sehr gut – aber den Bettelknopf stadtauswärts hat man immer noch – schade.
Tornquiststraße: Der autofreie Teil wurde von 2,5m auf 4,0m verbreitert. Nebeneinanderfahren oder Überholen ist auf diesem Teilstück jetzt also problemlos möglich.
Querung Heußweg: Vor dem Umbau war die Querung schwierig, da die leichte Kurve des Heußweg die Einsicht verschlechterte. Kombiniert mit hohen KFZ-Geschwindigkeiten musste man hier eine Lücke gut abpassen. Mit dem neu gebauten Kreisel sind beide Probleme gelöst und man kommt viel häufiger rollend über den Heußweg.
Kieler Straße: Die Querung der Kieler Straße ist nun deutlich geradliniger möglich – zumindest stadteinwärts. Auch in der Gegenrichtung wurde die Führung angepasst, sodass die Kurve nun weniger stark ausfällt. Zusätzlich hat der Radverkehr in dieser Richtung jetzt einen eigenen Bettelknopf. Schade: stadteinwärts fehlt immer noch die Freigabe des Radwegs entgegen der normalen Fahrtrichtung. Streng genommen muss hier abgestiegen und geschoben werden, was angesicht des 3m breiten Radweg absurd erscheint.
Zu guter letzt: es sind noch weitere Umbauten geplant, d.h. in einem weiteren Jahr sollte Veloroute 2 nochmal besser zu befahren sein. Wenn ich etwas vergessen habe, schreib mir bitte.
Letzte Änderung: 26.08.2019
Zuletzt bin ich die Veloroute 3 im Mai 2019 vollständig abgefahren. Im Vergleich zum Juni 2018 gab kaum Neuerungen. An den Baustellen gab es einige Änderungen, wirklich erwähnenswert ist aber nur der Beginn des Umbaus in der Stresemannallee (Details).
Positiv ist das die Umbauten auf dem Theodor-Heuss-Platz vor dem Dammtorbahnhof beendet sind. Die Änderungen stellen kleine Verbesserungen dar, orientierten sich aber nicht immer an den Bedürftnissen des Radverkehrs. Dies führt leider zu einer häufigen Missachtung der Verkehrsregeln.
Auf Bahnhofseite gibt es jetzt einen asphaltierten und geradlinigen Radfahrstreifen, der gut erreichbar ist. Das ist definitiv besser als der kurvige und von Zufußgehenden mitbenutzte Hochbordradweg. Leider muss man auch die missglückte Radampel am Dammtordamm erwähnen: Rechts-Rad hat rot, wenn Rechts-KFZ grün hat, damit sie von großen Fahrzeugen in der Kurve nicht geschnitten werden. Rad bekommt grün, wenn auch die querende Fußfurt grün hat – man wartet hier also effektiv zweimal.
Auf der Nordseite ist der Radweg jetzt nur noch in einer Richtung freigegeben, was theoretisch die Breite verbessert. In der Praxis gibt es zu viele Geisterradelnden damit die Breite wirklich genutzt werden kann. Man merkt hier sehr deutlich die trennende Wirkung der sechs KFZ- und Busspuren. Die Aufleitung auf die Fahrbahn entlang der Veloroute ist jedoch gut umgesetzt, auch wenn die Radinfrastruktur aktuell kurz nach der Kreuzung aufhört.
Wenn ich etwas vergessen habe, schreib mir bitte. Siehe auch weitere geplante Umbaumaßnahmen.
Letzte Änderung: 13.09.2019
Der Hirschgraben ist eine wenig befahrene Wohnstraße, auf der der Radverkehr prinzipiell gut vorankommt. Allerdings stört das Kopfsteinpflaster am südlichen Ende und die großzügigen Kurven an der Kreuzung mit der Marienthaler Straße verunsichern etwas bezüglich gefahrener Geschwindigkeiten.
Die für Frühjahr 2020 angesetzten Umbauten erneuern die Oberfläche auf dem gesamten Abschnitt, sodass auch das Kopfsteinpflaster entfällt. Die Kreuzungen werden jeweils enger gefasst, sodass sich für die Zufußgehenden eine klarere Stelle zum Queren ergibt. Man hofft durch diese Einengung auch Falschparker fernzuhalten um die Einsicht zu verbessern. Da Rechts-vor-Links beibehalten wird ist dies wünschenswert um nicht unnötig bremsen zu müssen.
Die Planung endet vor den Kreuzungen mit der Sievekingsallee und der Hasselbrookstraße, die in anderen Maßnahmen überarbeitet werden. Es erfolgte jedoch eine Abstimmung, sodass am Ende eine durchgehende Radroute entstehen sollte.
Die Verbesserungen auf dem ca. 300m langen Abschnitt sind willkommen und in Anbetracht der geringen Verkehrsstärke auch völlig ausreichend. Diese lassen sich sogar ohne großen Einfluss auf KFZ-Parkplätze oder Baumbestand umsetzen.
Erläuterungsbericht und Lagepläne
Letzte Änderung: 13.09.2019
Bisher ist die Reventlowstraße vor allem auf den Autoverkehr ausgerichtet. Radwege oder -spuren gibt es nur wenige, die häufig im Nichts enden. Gerade an den Kreuzungen ist die Führung unklar, sodass man der Veloroute selbst mit Navi kaum folgen kann. Bereits im August 2018 gab es eine Infoveranstaltung mit ersten Ideen, die im Sommer 2019 umgesetzt werden sollten. Stand September 2019: die ausgearbeiteten Pläne sollen demächst vorgestellt werden.
Die Vorplanung sieht entlang der Veloroute folgendes vor: In der Einmündung Emkendorfstraße wird der Zebrastreifen entfernt und durch eine Gehwegüberfahrt ersetzt. Zufußgehende können künftig also deutlich direkter queren. Die Fußampel rückt näher Richtung Einmündung und erhält eine Mittelinsel. In dessen Schutz befindet sich auch die Aufstellfläche für linksabbiegenden Radverkehr Richtung Innenstadt. Update: Mittlerweile wird ein kleiner Kreisel als Lösung in Erwägung gezogen (Quelle).
Im Anschluss gibt es in der Reventlowstraße allerdings nur 1,50m schmale Schutzstreifen, die zusätzlich noch durch die Bushaltestelle führen. Es sollte aber genug Platz sein um an einem wartenden Bus vorbeizufahren.
Die Einmündung bzw. Kreuzung mit der Walderseestraße soll in einen Kreisel umgebaut werden. Der Radverkehr würde hier jeweils auf einen Hochbordradweg geschickt, der mit 2,0m breit genug wäre. Am nordöstlichen Ende ist jedoch weiterhin der mit 1,25m viel zu schmalen Altbestand vorgesehen, der kurz darauf in einen breiteren Radfahrstreifen übergeht – hoffentlich wird das noch verbessert, sodass die Führung durchgehend eine akzeptable Breite bietet.
Zum Abbiegen in die Jungmannstraße teilt sich der Radfahrstreifen in zwei Spuren auf, sodass Linksabbieger eine klare Aufstellfläche haben. Wer geradeaus weiter möchte muss einen kleinen Verschwenk nach rechts in Kauf nehmen, kommt aber ungehindert weiter. Das ist eine sinnvolle und eingängige Lösung, die leider nicht überall in Hamburg Anwendung findet. Auch in der Gegenrichtung ist genug Platz für einen ca. 2,0m breiten Radfahrstreifen, der aber schnell wieder zum Hochbordradweg im Kreisel wird.
Die Maßnahmen außerhalb der Veloroute seien kurz angerissen: 1,80m breite Radfahrstreifen Richtung S-Othmarschen. Südlich der Emkendorfstraße gibt es Richtung Elbe einen Hochbordradweg, in der Gegenrichtung nur einen Schutzstreifen. Die Kreuzung wird ebenfalls für den Radverkehr angepasst und erhält eine geradlinige Führung, Aufstelltaschen für indirektes Linksabbiegen und vorgezogene Aufstellbereich in den Nebenstraßen.
Fazit: Die angedachten Maßnahmen, gerade in den Einmündungen der Jungmann- bzw. Emkendorfstraße, sind gelungen und verbessern die Situation für den Radverkehr erheblich. Die kümmerlichen Schutzstreifen südlich des Kreisel sind jedoch von fraglichem Nutzen. Sofern die Überfahrten im Kreisel ebenerdig gestaltet werden und die KFZ diese nicht blockieren, dürfte so trotz des „Umweges“ erheblich Zeit eingespart werden im Vergleich zu einer Ampel. Leider ist die Führung noch sehr kurvig eingezeichnet – vermutlich absichtlich, damit der Autoverkehr nicht zu sehr von Fahrrädern überrascht wird. Insgesamt stellt die Planung eine erhebliche Verbesserung da, lässt aber auch noch klar Luft nach oben.
Dokumentation zur Infoveranstaltung (mit Lageplänen)
Minikreisel / Zeithorizont (Drucksache vom August 2019)
Letzte Änderung: 13.09.2019
Die Veloroute 4 war 2018 schon gut befahrbar, hat aber an einigen Stellen noch Potenzial für mehr. Zur Zeit wird etwa die Krugkoppelbrücke umgebaut und man erkennt schon die künftigen Radfahrstreifen (Details). Ebenso wird zur Zeit an der Hudtwalckerstraße die Radführung verbessert (Details), auch wenn man hier auf den Fotos noch nicht so viel erkennt. Bei der Kreuzung Maienweg / Sengelmannstraße ist die Situation ähnlich (Details).
An abgeschlossenen Baumaßnahmen ist mir nur der Kreisel am Harvestehuder Weg aufgefallen. Der ist mit Rechtsabbieger-Bypass für Fahrräder entlang der Veloroute dafür aber vorzüglich. Auch in der Gegenrichtung rollt es sich besser durch den Kreisel als mit der Ampel zuvor.
Für 2019 sind noch einige weitere Baustellen vorgesehen, die die Strecke weiter verbessern sollen. Leider haben sich einige Maßnahmen auch verschoben, wie etwa an der Kreuzung am Langenhorner Markt. Wenn ich etwas vergessen habe, schreib mir bitte.
Letzte Änderung: 14.09.2019
Auf der Veloroute 5 (bzw. dem Abzweig 5a Richtung Flughafen) gab es zwei Änderungen, die die Qualität der Route merklich heben.
Zuerst wurde die Führung stadtauswärts An der Alster geändert, sodass man nun auf der ampelfreien Nebenstraße fährt. Im Vergleich zum alten Radweg, der mittlerweile abgerissen wurde, ist diese Zwischenlösung eine deutliche Verbesserung – entfallen doch zwei in der Regel lange Rotphasen und sinnvoll Überholen ist jetzt auch drin. Idealerweise sollte die Straße noch als Fahrradstraße ausgewiesen werden, um ihre neue Rolle zu verdeutlichen.
Die zweite große Neuerung ist die Fertigstellung des Radwegs am Pergolenviertel – vier Meter breit, asphaltiert, kaum Kreuzungen und fernab der lauten Autos. Zurecht hat dieses Teilstück im „Radschnellwegstandard“ viel Medienaufmerksamkeit erfahren. Einziger Wermutstropfen: nach rund 1,5km ist geht der Schnellweg in den Bestand über.
Bei den kleineren Sachen ist mir der neue Asphalt im Mellingburgredder aufgefallen – der aber auch vorher schon gut befahrbar war. Wenn ich etwas übersehen habe, schreib mir bitte. Die Bilder sind ca. Juli 2019 entstanden.
Letzte Änderung: 05.10.2019
Von ca. Mitte 2018 bis Mitte 2019 hat sich an der Veloroute 6 einiges getan.
Da sie zu Beginn gleich der Veloroute 5 verläuft, fällt auch hier die geänderte Führung An der Alster auf – man fährt nun auf der ampelfreien Nebenstraße. Im Vergleich zum alten Radweg, der mittlerweile abgerissen wurde, ist diese Zwischenlösung eine deutliche Verbesserung – entfallen doch zwei in der Regel lange Rotphasen und sinnvoll Überholen ist jetzt auch drin. Idealerweise sollte die Straße noch als Fahrradstraße ausgewiesen werden, um ihre neue Rolle zu verdeutlichen.
Etwas später, bei der Hartwicusstraße ist dies schon passiert – sie wurde zu einer Fahrradstraße. Leider sind die Pfeile an den Fahrrad-Piktogrammen nicht an der Veloroute orientiert, sodass man etwa die Abfahrt vor der Kuhmühlenbrücke leicht verpassen kann. Dies sollte mit den geplanten durchgängigen Markierungen für alle Velorouten aber besser werden – allerdings frühestens 2021.
Da auf dem Immenhof regelmäßig Markt stattfindet, hat die Stadt fest Umleitungsschilder installiert, die alle gut verständlich sind (stadtauswärts, stadteinwärts vor und nach der Kreuzung). Die Umleitung stadteinwärts ist deutlich größer als in der Gegenrichtung, aber gut befahrbar und leicht zu finden. Mir ist nicht klar, warum man nicht einfach hier die Veloroute ausgebaut hat – die beiden Seiten nehmen sich sonst nicht so viel.
Direkt im Anschluss ermöglicht die nun fertiggestellte Ampel ein sicheres Queren des Lerchenfelds. Bei den darauffolgenden Kreuzungen mit Richardstraße und Wagnerstraße sieht man die Änderungen dagegen nicht, man spürt sie nur: Die naheliegenden Fuß-Ampeln schalten tagsüber nun automatisch und geben dem Fußverkehr auch ohne Betteln grün. Als Nebeneffekt entstehen Lücken im zu kreuzenden KFZ-Fluss, sodass man auf der Veloroute nun schneller vorankommt. Der ADFC hat weitere Details dazu.
Auch bei der Kreuzung mit der Nordschleswiger Straße tut sich etwas. Stadteinwärts musste hier bisher eine Bettelampel betätigt werden, um kreuzen zu dürfen. Momentan wird noch gebaut, aber laut Plan teilen sich Rad- und KFZ Verkehr hier künftig die Spuren. Die Führung wäre stadteinwärts dann genauso, wie sie auch stadtauswärts bisher war.
Kurz vorm Ende (oder Anfang) der Veloroute gab es noch zwei weitere Änderungen: zum einen erhielt der Haselkamp einen neuen Asphaltbelag. Am Alten gab es bereits wenig auszusetzen, aber der Neue ist momentan makellos. Direkt danach, in der Schemmannstraße, wurde die Verkehrsberuhigung überarbeitet. Statt den Radverkehr zwischen Verkehrsinsel und Randstein zu leiten, bleibt dieser jetzt in der Straßenmitte. Somit bleibt den Radfahrenden Platz wenn etwa Laub oder Stöcken ausgewichen werden muss, ohne „überraschend“ für den Autoverkehr links an der Verkehrsinsel vorbeizufahren. Auch suggeriert diese Führung nicht, das hier problemlos überholt werden kann – was sonst den Radverkehr ggf. ausbremsen kann.
Wenn ich etwas übersehen habe, schreib mir bitte. Die Bilder sind ca. Juli 2019 entstanden.
Letzte Änderung: 09.10.2019
Stadteinwärts musste man eine Bettelampel betätigen um die Nordschleswiger Straße queren zu dürfen. Die Kreuzung wird zur Zeit umgebaut und sieht nach Abschluss der Arbeiten eine Führung im Mischverkehr vor. Das heißt, das sich Rad- und KFZ Verkehr die Spuren und hier auch die gleichen Ampeln teilen. Indirektes Linksabbiegen wird den Radfahrenden immer ermöglicht. Je nach Richtung steht manchmal auch eine direkte Abbiegemöglichkeit (zusammen mit den KFZ) zur Wahl. Vermutlich dauern die Arbeiten bis Ende November 2019.
Letzte Änderung: 09.10.2019
Auf der Veloroute 7 hat sich vom Sommer 2018 bis Sommer 2019 nicht so viel getan – dafür gab es zum Aufnahmezeitpunkt im Juli 2019 etliche Baustellen, die die Veloroute verbessern.
Fertiggestellt wurde die Erneuerung des Straßenbelags in der Rauchstraße. Im Vergleich zur alten, holprigen Oberfläche gleitet man hier jetzt fast dahin.
Auf dem Abzweig Jenfelder Straße wurden manche der Verkehrsberuhigungen angepasst. Zuvor wurde dem Radverkehr nahegelegt zwischen Verkehrsinsel und Randstein entlang zu fahren. Das ist aber wegen Hindernissen (Laub, Stöcke) oder mit Lastenrädern nicht immer möglich und für den nachfolgenden Verkehr auch nicht abschätzbar. Ich finde die Führung links der Inseln daher besser. Es ist etwas seltsam, das manche Inseln nicht angepasst wurden, obwohl sie sich nicht groß unterscheiden.
Als die Fotos gemacht wurden befanden sich die Schimmelmannstraße (Details) und die Rahlsteder Straße (Details) im Umbau. Beide Maßnahmen verbessern die Situation für den Radverkehr und könnten mittlerweile abgeschlossen sein.
Auf dem Steindamm (Details) soll dagegen ab dem 14. Oktober mit dem Umbau begonnen werden. Angesichts des Kopfsteinpflasters auswärts und des konfliktträchtigen Hochbordradwegs stadteinwärts ist dies sehr willkommen.
Wenn ich etwas übersehen habe, schreib mir bitte.
Letzte Änderung: 12.10.2019
Die einzige größere Änderung auf der Veloroute 8 zwischen Sommer 2018 und 2019 die mir aufgefallen ist, ist die Fertigstellung der Fahrradstraße im Horner Weg. Vor einem Jahr wurde stadtauswärts ab dem Rhiemsweg gerade der Umbau begonnen, jetzt rollt es sich auf der gesamten Straße wunderbar.
Interessant ist auch die Routenmarkierung auf der Straße Am Langberg. Sie ist von weitem gut erkennbar und zeigt klar den Weg – da man an dieser Stelle leicht die Abfahrt verpassen kann, auch eine sinnvolle Ergänzung. Es ist die einzige mir bekannte im gesamten Velorouten Netz und sie greift der geplanten, stadtweit einheitlichen Markierung voraus. Diese soll erst ab 2020 auf einem Teilstück der Veloroute 4 erprobt werden und sieht zur Zeit andere Piktogramme vor (Details in Drucksache 21/18365).
Wenn ich etwas übersehen habe, schreib mir bitte. Die Bilder sind Ende Juli 2019 entstanden.
Letzte Änderung: 13.10.2019
Die Radwege stadteinwärts sind bequem zu befahren, aber zu schmal zum Überholen. Im vorgesehenen Umbau sollen sie auf zwei Meter verbreitert werden und im Bereich mit Zufußgehenden auch taktile Nopenplatten zur klaren Abtrennung erhalten. Im Süden schließt der breitere Radweg an die geplante Ableitung auf die Radfahrstreifen auf der Fahrbahn an (siehe Umbau Steindamm). Stadtauswärts ist der Radweg bereits ausreichend breit, sodass hier keine Änderung vorgesehen ist. Umgebaut werden soll bereits ab Herbst 2019.
Erläuterungsbericht und Lageplan
Letzte Änderung: 13.10.2019
Im südlichen Teil der Fibingerstraße sind stellenweise noch die alten Hochbordradwege zu erkennen, die aber durch zu nah parkende KFZ unbenutzbar sind. Dies passiert legal, da die Rad- und Fußwege als Parkplätze ausgewiesen wurden.
Der Umbau sieht vor diese unbenutzbaren Wege abzuschaffen und entweder den Gehwegen zuzuschlagen bzw. sie zu echten Parkplätzen auszubauen. Der Radverkehr soll wie bisher im Mischverkehr mit den KFZ auf der Fahrbahn fahren. Zusätzlich werden noch einige Anschließbügel für Fahrräder aufgestellt. Die Nasen zur Verkehrsberuhigung bleiben vorhanden und verengen die Fahrbahn stellenweise auf 3,50m. Auch werden Fahrradstellplätze in Form von Anlehnbügeln ergänzt. Da das P+R ab Ende 2019 wieder öffnen soll, sollte der Parkraumbedarf in dem Wohngebiet stark fallen, was auf wenige Falschparker hoffen lässt.
Das die alten Radwege komplett entfernt werden ist zu begrüßen, weil es Klarheit schafft. Insgesamt profitiert der Radverkehr von der Maßnahme direkt wenig, höchstens indirekt weil KFZ-Fahrende nicht mehr erzogen werden halb auf Geh- und Radwegen zu parken.
Angedacht ist der Umbau für 2020.
Erläuterung und Pläne zum finalen Entwurf
Letzte Änderung: 13.10.2019
Tatsächlich sind mir auf der Veloroute 9 keine Verbesserungen aufgefallen. Trotzdem gibt es eine wichtige Änderung: die Route führt über die Halskestraße und nicht über die Bredowstraße – zumindest noch nicht. Für die Zukunft ist dort der Ausbau der Veloroute vorgesehen, aber bis dies geschieht bleibt die Führung über die Halskestraße. Die BWVI (fahrrad.hamburg) und der LGV (geoportal-hamburg.de) sind sich hier uneins, aber ich habe bereits um Angleichung gebeten. Meine Info stammt von der BWVI, Mitte Juli 2019.
Für den Radverkehr optimiert sind weder Bredowstraße noch Halskestraße. Der wesentliche Unterschied liegt im Teilstück Unterer Landweg. Bei einer Führung über die Halskestraße stehen Hochbordradwege zur Verfügung und es gibt Querungshilfen. Leider sind die Rampen viel zu schmal und man muss durch den S-Bahnhof fahren. Fährt man über die Bredowstraße muss man ein Stück im Mischverkehr auf dem unteren Landweg fahren, was bei 50 km/h Höchstgeschwindigkeit und hohem LKW Anteil unangenehm ist.
Wenn ich etwas übersehen habe, schreib mir bitte.
Letzte Änderung: 16.10.2019
Update: Die Planung wurde im September 2019 abgeschlossen. Leider wurden dabei keine neuen Pläne veröffentlicht, sodass Änderungen schwer zu erfassen sind. Im Wesentlichen bleibt es wie unten beschrieben, wobei es aber viele Verbesserungen im Detail gibt. Besonders erwähnenswert: auf Anregung des ADFC wird in der Elsässer Straße stadteinwärts eine Verkehrsinsel gesetzt, die verhindert das KFZ bei Rückstau auch den Radverkehr behindern. So kann der Veloroute auch zu Stoßzeiten problemlos gefolgt werden.
Die Fahrradroute in der Stormarner Straße bzw. Walddörferstraße krankt an den geringen Breiten der Radfahrstreifen, die nahe der Kreuzungen auch unvermittelt aufhören. In der Elsässer Straße und dem Eulenkamp kommt jeweils noch das unkomfortable Kopfsteinpflaster hinzu. Für Radfahrende, die von der Walddörferstraße links in die Elsässer Straße abbiegen möchten, gibt es bisher auch keine klare Führung.
In der ersten Fassung der Neuplanung löst sich das Problem: bis auf das kurze Stück in der Elsässer Straße gibt es ca. 1,80m breite, durchgängige Radfahrstreifen. Wo vorhanden, wird das Kopfsteinpflaster durch Asphalt ersetzt – zumindest für den Radverkehr. Im Eulenkamp verbleibt aufgrund des Denkmalschutzes der alte Belag in der Mitte.
Das Linksabbiegen in die Elsässer Straße wird zumindest klar geregelt: die Bettelampel rückt näher an die Kreuzung heran und gilt auch für indirekte Abbieger. Direkt über die KFZ-Spur im Mischverkehr abbiegen bleibt weiterhin erlaubt.
Sollte die Planung so umgesetzt werden, gibt es wenig zu meckern. Die Radfahrstreifen werden im Veloroutenstandard ausgeführt, sie sind durchgängig und asphaltiert. Auch die problematische Kreuzung wird entschärft. An Parkplätzen und Baumbestand ändert sich praktisch nichts. Umgesetzt werden soll die Maßnahme ab Spätherbst 2019.
Letzte Änderung: 18.10.2019
Die ganze Kreuzung geht nicht davon aus, das Radverkehr existiert. Stadtauswärts wird der benutzungspflichtige Zweirichtungs-Radweg auf einmal so schmal, das man vermutlich die Straßenseite hätte wechseln sollen. Dies ist aber weder auf Schildern noch Straßenmarkierungen ersichtlich, noch gibt es irgendeine offensichtlich beste Route. Gefährlich: Die reinen Fußampeln sind nicht für den Radverkehr optimiert und gelten seit 2017 auch nicht mehr für ihn. Sowohl Rad- als auch KFZ-Nutzende werden hier also seit Jahren falsch erzogen.
Glücklicherweise plant der LSBG diese Kreuzung umzubauen – allerdings hängen die Planungen davon ab, ob die Stadt die dafür notwendigen Grundstücke erwerben kann. Der letzte Stand ist der erste Entwurf vom Sommer 2016, der aber schon die Eingaben aus der Bevölkerung berücksichtigt. Auf den ersten Blick wirkt die Planung für den Radverkehr sehr gut.
Dem Entwurf nach wird der Radverkehr künftig direkt nach dem Friedrichsberger Park wieder aufgeteilt. Entlang des Eilbektal stehen pro Richtung jeweils ca. 2m Radweg zur Verfügung und zwar jeweils auf der „richtigen“ Seite der Straße. Stadtauswärts wird dafür eine weitere Radampel eingerichtet. Auf der großen Kreuzung werden die Radspuren jeweils durchgängig und geradlinig geführt. Stadtauswärts mit eigener Ampel und praktisch unabhängig vom Autoverkehr, da das Eilbektal eine Einbahnstraße bleibt und Linksabbiegen von Norden nicht vorgesehen ist. Stadteinwärts orientiert man sich an der KFZ-Ampel und stellt sich zwischen KFZ-Rechts und KFZ-Geradeaus auf, was nicht ganz so angenehm ist. In Nord/Süd Richtung (die Veloroute kreuzend) ist die Führung ebenso wie gerade beschrieben. Man fährt fast überall auf Radfahrstreifen (Asphalt, Abtrennung zu KFZ nur durch Markierungen). Ausnahme bildet hier nur der Hochbordradweg im Eilbektal stadtauswärts, da dieser „gegen die Einbahnstraße“ verläuft und man diesen Abschnitt wohl besonders gegen KFZ abtrennen wollte.
Wann die Planung umgesetzt werden soll ist mir unbekannt. In den Präsentation wurde von einer Umsetzung ab 2018 ausgegangen, was aber offensichtlich nicht passiert ist.
Projektseite der Stadt zur Planung (Die Kreuzung ist im Dokument „Vorzugsvariante Planung Blatt 2 Dehnhaide - Eilbektal Stand 1. Verschickung“ beschrieben)
Letzte Änderung: 18.10.2019
Auf der Veloroute 10 nicht sich nicht so viel getan. Klar, die Baustelle um die neuen Bahnhalte Elbbrücken hat sich etwas geändert, aber sie ist leider noch nicht so weit fortgeschritten, dass man mit dem Fahrrad schon die Früchte der Arbeit ernten könnte.
Eine kleine Verbesserung gab es dennoch: Am Veddeler Marktplatz wurde die Ampel aufgerüstet, sodass jetzt automatisch Grün für den Radverkehr angefordert wird. Dazu sollte man der Radspur genau folgen und ggf. das Aufleuchten des Handtasters prüfen. Wenn die Anmeldung geklappt hat, kommt man aber gut in einem Schwung über beide Furten – eine deutliche Verbesserung zu früher.
Wenn ich etwas übersehen habe, schreib mir bitte. Die meisten Bilder sind von Anfang August 2019.
Letzte Änderung: 20.10.2019
Kurzversion: in Tilsiter und Allensteiner Straße gute Radfahrstreifen, in der Eckerkoppel nur schmale Radfahrstreifen. Alles dazwischen wird nochmal umgeplant und die Veloroute evtl. verlegt.
Verlegung Veloroute Aktuell teilt sich die Veloroute hier auf – stadtauswärts über die Tilsiter Straße, stadteinwärts über die Pillauer Straße. Bei der Umplanung stellte man fest, das sich aufgrund der geringen Breite der Pillauer Straße keine attraktive Route für den Radverkehr herstellen lässt. Stattdessen wird nun erwogen die Führung der Veloroute zu ändern und beide Richtungen über die Tilsiter Straße abzuwickeln. Diese gravierende Umstellung wird nochmal im Detail geplant und dann separat vorgestellt. Im Folgenden werden die von dieser Änderung nicht betroffenen Teile beschrieben.
Tilsiter und Allensteiner Straße In der Tilsiter Straße sind Radfahrstreifen vorgesehen, die an Umplanung Eulenkamp anschließen. Sie sind mindestens 1,5m breit, stellenweise etwas mehr. Nach der Kreuzung mit der Lesserstraße läuft der Radfahrstreifen aus, wobei hier noch die o.g. weitere Planung Änderungen bringen dürfte. Neu ist die Freigabe der Allensteiner Straße in beide Richtungen. Der Radfahrstreifen „gegen die Einbahnstraße“ wird durch einen Doppelstreifen abgetrennt und hat mit mehr als 2m eine üppige Breite. In normaler Richtung teilen sich Rad- und KFZ eine Spur. Im Kreuzungsbereich mit der Tilsiter Straße wird eine Linksabbiegerspur ausschließlich für den Radverkehr angelegt.
Eckerkoppel Hier sind beidseitig Schutzstreifen von höchstens 1,5m vorgesehen, oftmals nur 1,25m. Teilweise verlaufen diese auch direkt neben Parkplätzen und gefährden den Radverkehr durch unachtsam geöffnete Autotüren, was vom ADFC auch bemängelt wurde. In der Straßenmitte verbleiben 4,5m, was genug Platz für 2 PKW sein sollte. Da der LKW Anteil in der Straße gering ist, die Mindestmaße eingehalten werden und man die Veloroute hier nicht verlegen kann, bleibt man dennoch bei dieser Führungsform.
Vorläufige Lagepläne und Erläuterungsbericht. Hinweis: der Erläuterungsbericht ist teilweise nicht mehr aktuell. Siehe auch Abwägungsvermerk.
Letzte Änderung: 24.10.2019
Die angedachten Maßnahmen auf der Hasselbrookstraße fallen vor allem in den Bereich „Verkehrsberuhigung“. Auf gesamter Länge wird Tempo 30 eingerichtet bzw. genauer die vorhandene Tempo-30-Zone der umliegenden Straßen erweitert. Die ampelfreien Kreuzungen werden enger gefasst um die Geschwindigkeiten zu reduzieren und um bessere Einsicht zu ermöglichen. Die Vorfahrt der Hasselbrookstraße wird aufgehoben und durch Rechts-vor-Links ersetzt.
Das kurze Stück Hochbordradweg nahe der Haltestelle Hasselbrook entfällt. Ebenso soll die Fußampel durch einen Zebrastreifen ersetzt werden. Die Ampel an der Kreuzung mit der Ritterstraße bleibt, jedoch soll hier eine Aufstellfläche für Radfahrende vor den KFZ eingerichtet werden. Bei Rot kann man sich also vor den KFZ aufstellen.
Außerdem wird der Fahrbahnbelag erneuert und eine weitere StadtRAD Station eingerichtet. Anlehnbügel zum Abschließen des Fahrrads kommen ebenso an vielen Stellen hinzu.
Die Planung sieht vor die Baumaßnahmen Anfang 2020 zu starten bis Ende 2020 fertig zu sein.
vorläufige Lagepläne und Erläuterungsbericht
Letzte Änderung: 25.10.2019
Die Radwege sind hier als Hochbordradweg ausgeführt, die meist rechts der Baumreihe bzw. KFZ-Stellplätzen verläuft. Nur an wenigen Stellen wird der Radweg links an den Bäumen vorbeigeführt. Da man die Bäume erhalten möchte, fällt die Option für Radfahrstreifen auf der Straße weg – der Platz hätte lediglich für einen einseitigen Schutzstreifen gereicht, sofern man nicht entweder eine KFZ-Spur oder eine Baumreihe aufgegeben hätte. Stattdessen hat man sich dafür entschieden die aktuelle Führungsform beizubehalten und lediglich die problematischen Stellen auszubessern. Die Verbesserungen sind bereits für 2019 angesetzt.
Leider sind mir keine Details bekannt welche Änderungen genau gemacht werden sollen. Taktile Pflastersteine zur besseren Abgrenzung zum Fußweg wären wünschenswert, ebenso Sicherheitsabstand zu parkenden Autos um vor unachtsam geöffneten Türen geschützt zu sein. Dafür wäre aber eine Erneuerung auf gesamter Länge notwendig und die Beschreibung klingt nicht so, als wäre das angedacht.
Quelle: Sitzungsdienst Bergedorf
Letzte Änderung: 27.10.2019
Auf der Veloroute 11 hat sich einiges getan. Kurz nach dem Start am Rathaus quert man die nun fertiggestellte Kreuzung am Rödingsmarkt. Auch die umliegenden Straßen sind fertig umgebaut – vor einem Jahr musste man sich hier noch durch eine Baustelle schlängeln. Die Velorouten schlagen an dieser Kreuzung zwar eine bestimmte Route vor, aber man muss diesen nicht folgen – mit dem Rad gibt es praktisch überall Abbiegemöglichkeiten.
Nur ein paar Kilometer weiter gibt's am alten Elbtunnel die nächste Verbesserung: die östliche Röhre ist fertig renoviert und bietet einen etwas besseren Fahrbelag. Für den Alltag wichtiger sind jedoch die verlängerten Öffnungszeiten der großen Aufzüge und die Sperrung für PKW. Die zeitweise Schiebestrecke oder lange Wartezeiten vor den Personenaufzügen entfallen somit.
Auf Wilhelmsburg wurde die Fährstraße erneuert. Der Belag ist jetzt besonders angenehm zu befahren. Vor allem rumpelige Querung der alten Schienen entfällt nun.
Mit der Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße sind weite Teile der Strecke nun deutlich ruhiger. Auf den Fotos von Mitte 2019 ist die Altbaustrecke noch in Betrieb.
Abgeschlossen wurde auch der Neubau der Hannoverischen Brücke, der auf den Bildern sichtbare Slalom entfällt. Stattdessen gibt es hier Radfahrstreifen auf der Fahrbahn.
Wenn ich etwas übersehen habe, schreib mir bitte. Die meisten Bilder sind von Ende August 2019.
Letzte Änderung: 27.10.2019
Auf dem Teilstück des Eulenkamps zwischen Nordschleswiger Straße und Straßburger Straße / Friedrich-Ebert-Damm sollen künftig jeweils Radfahrstreifen von rund 1,60m Breite den Radverkehr aufnehmen. Im Vergleich zur bisherigen Führung als 1m breiter Radweg bzw. im Mischverkehr ist dies eine deutliche Verbesserung. Jeweils neben dem Radweg werden je nach Baumwurzeln Parkplätze eingerichtet, wobei ein ca. 65cm breiter Sicherheitsstreifen Radfahrende vor unachtsam geöffneten Autotüren schützen soll. Das Kopfsteinpflaster wird im gesamten Bereich durch Asphalt ersetzt und sollte damit hohen Fahrkomfort bieten.
Der Kreuzungsbereich Straßburger Straße / Friedrich-Ebert-Damm / Eulenkamp soll nochmal ganzheitlich umgeplant werden, weswegen die Radverkehrsführung nur entlang der Veloroute 6 genauer geplant wurde. Für die anderen Beziehungen wurde eine minimale Übergangslösung gesucht. Entlang der Veloroute fährt man von den Radfahrstreifen über Radfurten über die Kreuzung. Hier werden auch jeweils Aufstelltaschen mit eigener Radampel für indirektes Linksabbiegen eingeplant.
Nördlich der Kreuzung wird der Straßburger Stieg künftig für den Radverkehr in beide Richtungen befahrbar sein. Damit man ihn sinnvoll erreichen kann ist vorgesehen ein kurzes Stück Zweirichtungsradweg mit 2,50m Breite einzurichten.
Leider sind die Lagepläne nicht öffentlich, sodass eine genaue Beurteilung schwierig ist. Das Tempolimit bleibt bei 50 km/h. Die Umbaumaßnahme soll laut Planungsstand bereits ab Herbst 2019 umgesetzt werden und Ende 2020 fertiggestellt werden. Dieses Teilstück (W14) schließt im Norden an den Umbau Eulenkamp (W15) und im Süden an Baustelle Kreuzung Nordschleswiger Straße.
Erläuterungsbericht und Abwägungen (finale Fassung)
Letzte Änderung: 31.10.2019
Wie viele andere Routen profitiert auch die Veloroute 12 vom Umbau des Rödingmarktes. Statt Baustelle gibt es jetzt überall eine Radverkehrsführung mit sinnvollen Ampeln und ebenem Straßenbelag. Abbiegen ist weiterhin aus allen und in alle Richtungen möglich.
Außerdem lässt sich jetzt komfortabler von den Landungsbrücken ins Portugiesenviertel abbiegen. Mit der Fertigstellung des Hochwasserschutzes wurde auch ein eigener Aufstellbereich für indirektes Linksabbiegen eingerichtet.
Wenn ich etwas übersehen habe, schreib mir bitte.
Letzte Änderung: 31.10.2019
Auf der Veloroute 13 wurde zwischen 2018 und 2019 die Führung rund um den Alsenplatz angepasst. Über einen Kreisel und einen Hochbordradweg kommt man jetzt viel direkter Richtung Holstenstraße. Im weiteren Verlauf gibt's auch Radfahrstreifen , die jedoch schnell wieder auf die alten Hochbordradwege geführt werden. Diese werden erst ab 2020 im Rahmen der Umgestaltung Holstenplatz erneuert. Richtung Eimsbüttel ist diese Übergangslösung etwas knapp ausgefallen und musste daher viel Kritik einstecken.
Weitere Verbesserungen sind mir auf der Veloroute 13 nicht aufgefallen, aber korrigiert mich gerne.
Letzte Änderung: 01.11.2019
Veloroute 14 ist zwar die längste Route in Hamburg, aber dennoch sind mir nur wenige Änderungen aufgefallen.
Zum einen wurde der Umbau der Kreuzung Elbgaustraße / Luruper Hauptstraße abgeschlossen. Statt Radwegen gibt es hier jetzt Radfahrstreifen, die ein gerades Queren der Kreuzun erlauben. Für den Radverkehr gilt jeweils die KFZ Ampel, es ist also deutlich länger Grün. Für's Linksabbiegen gibt es jeweils Aufstellbereiche mit eigener Ampel.
Mittlerweile fertig sein dürfte auch der Umbau der Bushaltestelle Rahlstedter Weg, die vor allem die Radanbindung der Schule verbessern soll und den Radverkehr nicht mehr durch den Einstiegsbereich der Busse leitet. Details hierzu.
Hab ich was übersehen? Schreib mir gerne.
Letzte Änderung: 03.11.2019
Aktuell quert man die Sievekingsallee über eine Fußampel, die nicht auf die Radgeschwindigkeit eingestellt ist. Zusätzlich wird diese auf dem Gründstreifen zwischen den KFZ-Spuren verschwenkt, sodass sich zwangsläufig ein Slalom ergibt. Auch die Führung aus bzw. in die Nebenstraßen ist kurvig und unkomfortabel. Kurzum: für Fuß- und Rad völlig unbrauchbar.
Der LSBG plant daher die Querung deutlich breiter und geradliniger auszuführen. Sowohl dem Rad- als auch dem Fußverkehr stehen nach dem Umbau 4m bzw. 2m pro Richtung zur Verfügung. Für den Radverkehr entfällt die Mittelinsel und die dazugehörige Ampel. Auf der Sievekingsallee ist der Belag damit durchgängig Asphalt, die Fußwegüberleitung in den Hirschgraben bzw. die Jordanstraße wird hingegen gepflastert. Die Anschlüsse in die beiden Nebenstraßen erlauben durch gute Einblickwinkel und einer Führung nahe der „Ideallinie“ sicheres und zügiges Fahren.
Man entschied sich für diese Variante um klar zu machen, das KFZ die Radanlagen nicht mitbenutzen dürfen und auch um den Baumbestand zu erhalten. Nachteil dieser Lösung ist, das der Radverkehr entlang der Sievekingsallee keine Ampel beachten muss, was zu Konflikten mit dem Querverkehr führen könnte. Am Neuen Pferdemarkt gibt es eine ähnliche Stelle an der diese Konflikte regelmäßig auftreten.
Die Ampel erkennt Fahrräder automatisch und fordert Grün an. Leider schaltet sie nie automatisch, sodass man nur ohne Anhalten durchkommt, wenn jemand anders bereits Grün angefordert hat.
Umgebaut werden soll im August 2020, wobei sich das in Abstimmung mit den angrenzenden Baumaßnahmen Jordanstraße und Hirschgraben noch ändern kann.
Letzte Änderung: 30.11.2019
Bisher ist der Eulenkamp für Fahrräder praktisch nicht zu benutzen, auch im betrachteten Abschnitt. Die schmalen Radwege die sich teils baulich in einem schlechten Zustand befinden und dann auch noch ohne Sicherheitsabstände neben legalen und illegalen Parkplätzen verlaufen wirken eher abschreckend. Entsprechend würde jedwede Planung den Zustand verbessern.
Der vorgesehene Umbau kommt erstaunlich fahrradfreundlich daher: zwar bleibt es bei 50 km/h, aber dafür gibt es beidseitig mindestens 1,80m breite Radfahrstreifen. Lediglich in der Einmündung Dulsberg-Süd und am nördlichen Ende des Eulenkamp gibt es Schutzstreifen (gestrichelete Linie), damit LKW die Querungshilfen legal passieren können. Auch die Altglascontainer werden etwas verschoben, sodass sie nicht mehr direkt an den Radweg angrenzen. Insbesondere wurde die Sicherheit der Radfahrenden mit denen der Anzahl der PKW-Stellplätze abgewägt – und letztere zogen den Kürzeren.
Ziel ist es die Umbauten bis Ende 2020 durchzuführen.
Abschließender Erläuterungsbericht (leider ohne Lagepläne)
veraltete Lagepläne des ersten Entwurds
Letzte Änderung: 30.11.2019
Stand Dezember 2019: Offenbar wurde die Tempo-30-Regelung für den Uppenhof wieder verworfen, was vom ADFC kritisiert wurde. Leider ist mir die genaue Begründung nicht bekannt, laut ADFC wird aber wohl die unten genannte Rechts-vor-Links Problematik angeführt.
Kurz vorm Ende der Veloroute 6 wird das Abbiegen nochmal knifflig. Um in den Uppenhof zu kommen muss man im Bereich der Bahnbrücke auf die Straße wechseln und sich gleich links einordnen. Vielen ist das offenbar zu gefährlich und sie fahren stattdessen auf der falschen Seite auf dem Fußweg. Dabei ist die Einmündung ein Unfallschwerpunkt – als Sofortmaßnahme ließ die Polizei Stop-Schilder aufstellen.
Der Uppenhof selbst ist eine gemischte Wohn- und Geschäftsstraße mit hohem Parkverkehr.
Um die Situation für den Radverkehr zu verbessern soll der Uppenhof als Tempo-30-Zone ausgewiesen werden. In der Regel trägt die reduzierte Geschwindigkeit zu einem angenehmeren Verkehrsfluss, weil Autofahrende weniger häufig zwanghaft überholen. Im Gegenzug gilt an den Nebenstraßen Groten Hoff und der Claus-Ferck-Straße Rechts-vor-Links, was dem Radverkehr nicht unbedingt dienlich ist.
Konkrekt umgebaut wird aber nur die Einmündung zur Eulenkrugstraße. Richtung Volksdorf wird nach der Aufleitung unter der Bahnbrücke ein 1,5m breiter Schutzstreifen bis nach der Einmündung angelegt. Außerdem wird eine Querungshilfe in Form einer kleinen Verkehrsinsel gebaut, sodass die Eulenkrugstraße in zwei Zügen gequert werden kann. Wer so Linksabbiegen möchte erhält auf der Waldseite zusätzlich eine kleine Aufstellfläche um den Schutzstreifen nicht zu blockieren. Von der Mittelinsel aus fährt man dann direkt auf der Fahrbahn im Uppenhof.
Richtung Innenstadt bleibt es bei der aktuellen Situation. D.h. es bleibt beim Fußweg mit „Fahrrad frei“ bzw. beim Stop-Schild und kurzem Umweg über die Fahrbahn der Eulenkrugstraße. Die Einmündung wird für den KFZ Verkehr eingeengt, sodass sich nur noch ein Auto gleichzeitig aufstellen kann. Dies soll die häufigen Unfälle an dieser Stelle reduzieren.
Die Verbesserungen im Uppenhof und in Fahrtrichtung Volksdorf sind akzeptabel. Da hier kein starker Radverkehr herrscht und die Situation auch heute vergleichsweise angenehm ist, wäre große Umbauten zum aktuellen Zeitpunkt fehl am Platz. Warum man in Richtung Innenstadt den Hochbordradweg aber nicht bis an die Einmündung zieht ist unverständlich. Man weiß sehr genau das sich Radfahrende hier durchmogeln werden und fördert dies auch mit dem „Fahrrad frei“ Gehweg. Solche halbgaren Lösungen haben entlang einer Veloroute nichts zu suchen.
Erläuterungsbericht und Lagepläne des ersten Entwurfs
Siehe auch: Stellungnahme ADFC zum neueren Entwurf
Letzte Änderung: 01.12.2019
Stand Dezember 2019: Der Regionalausschuss lehnt die vorliegende Planung einstimmig ab und bittet den Bezirksamtleiter diese zu überarbeiten.
Der Streckenabschnitt auf dem Neubergerweg bzw. Hohe Liedt leidet an unebenen und baufälligen Radwegen. Diese sind teils nur über den Grünstreifen zu erreichen und werden häufig von Falschparkern „mitbenutzt“. Die 50 km/h machen das Fahren auf der Fahrbahn unangenehm, die dafür aber mit guter Oberfläche punktet.
Die im ersten Entwurf vorliegende Umplanung sieht vor die alten Radwege komplett zu entfernen. Stattdessen soll der Radverkehr künftig hauptsächlich im Mischverkehr auf der Fahrbahn fahren oder in Schrittgeschwindigkeit auf dem Gehweg („Fahrrad frei“, auch bekannt als „Service-Lösung“).
Einzige Ausnahme bildet ein einseitiger Radfahrstreifen ab der U-Bahn Brücke bis kurz nach Einmündung Fibingerstraße. Dieser ist mit rund 2m aber ordentlich breit. Um diesen frei von Falschparkern zu halten werden weitere legale Parkplätze eingerichtet.
Die beschriebene Lösung wurde aus zwei Gründen gewählt: man möchte den Baumbestand erhalten und glaubt die „Gehweg Fahrrad frei“ wäre für die Schülerinnen und Schüler der nahgelegenen Schulen eine sicherere Alternative zum Mischverkehr.
Die Lösung überzeugt nicht. Gemischte Rad- und Gehwege sind ein Feigenblatt um dem KFZ-Verkehr den Vorrang einzuräumen. Die Straße alternativ zu beruhigen und auf 30 km/h zu reduzieren wurde nicht untersucht.
Die Baumaßnahme ist für 2020 angedacht.
Erläuterung und Lagepläne des ersten Entwurfs
Siehe auch: Regionalausschuss lehnt diese Planung ab
Letzte Änderung: 01.12.2019
Stand Dezember 2019: Mittlerweile liegt der überarbeitete, zweite Entwurf vor. Der Text wurde angepasst.
Bisher sind sowohl der Höpen als auch der Fuß- und Radweg Am Ohlmoorgraben eher Stückwerk. Im zweiten Entwurf ist ein 3,50m breiter, gepflasterter Zweirichtungsradweg neben einem 2,0m breiten Fußweg vorgesehen. Lediglich Bereich zwischen Willerstwiete und Willersweg bleibt es beim Mischverkehr mit KFZ, wobei die Einbahnstraßenregelung wie heute bestehen bleibt. Die Parkplätze werden jedoch eingefasst und die Grünflächen gegen Falschparker gesichert. Anders als heute erhält der Radverkehr entlang der Veloroute gegenüber der Willerstwiete Vorfahrt. Das Kopfsteinpflaster in diesem Abschnitt wird durch Asphalt ersetzt. Die aus dem ersten Entwurf angedachte Fahrradstraße konnte nicht umgesetzt werden, weil die durchgängige Asphaltierung die Baumwurzeln zu sehr beschädigt hätte.
Es ist zwar schade, aber auch verständlich, das der von KFZ befahrbare Stummel nicht zu einer Fahrradstraße deklariert wurde. Der Umbau ist aktuell für Anfang 2021 angesetzt.
Erläuterungsbericht und Pläne des zweiten Entwurfs (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 01.12.2019
Stand Dezember 2019: Die Planung ist abgeschlossen und wurde im Vergleich zur ersten Fassung leicht geändert. Der Text wurde an die neue Fassung angepasst. Mittlerweile geht man von einem Umbau in der zweiten Jahreshälfte 2020 aus.
Der Fuhlsbütteler Damm ist eine schöne Allee, die auch künftig erhalten bleiben soll. Entsprechend fallen viele für den Radverkehr guten Umbauvarianten flach, da zu viele Bäume gefällt werden müssten. Weitere Möglichkeiten entfallen auf Grund des zu hohen KFZ-Parkplatzverlustes oder wegen ungünstiger Fahrstreifen Aufteilung, bei der etwa Schutzstreifen permanent von den Autos mitbenutzt würden. Nach dem Auschlussverfahren kommt man im ersten Entwurf so zu folgendem Kompromissvorschlag:
Das Längs- und Schrägparken bleibt im Wesentlichen so wie jetzt, wird aber ordentlich gefasst. Die Tempolimits bleiben so wie bisher, d.h. erst ab Höhe Kohlgarten gibt es eine Tempo-30-Zone. In diesem Abschnitt wird der Radverkehr gemeinsam mit den KFZ auf der Fahrbahn geführt. Richtung Innenstadt beginnt hier ein ca. 1,65m breiter Schutzstreifen, der von Autos überfahren und zum Halten (nicht Parken) verwendet werden darf. Der Schutzstreifen endet kurz vor dem neuen Kreisel Kreisel Suhrenkamp / Fuhlsbütteler Damm / Olendörp / Röntgenstraße, der überall mit Zebrastreifen ausgestattet wird.
Bei Fahrtrichtung stadtauswärts hat man nach dem Kreisel die Wahl auf den 2,0m breiten Hochbordradweg zu wechseln oder auf der Fahrbahn zu bleiben. Der Fußweg wird mit 2,15m auch deutlich breiter sein als bisher. Gut: es gibt keine Markierungen, die den Radverkehr auf den Hochbordradweg „abdrängen“. Ab Höhe Kohlgarten wird man aber schon wieder auf die Fahrbahn geleitet, da hier wie erwähnt die Tempo-30-Zone beginnt. Der Kohlgarten selbst wird als Gehwegüberfahrt ausgeführt – der Radverkehr hat hier sowohl auf dem Hochbord als auch auf der Fahrbahn Vorfahrt.
Insgesamt wirkt die Planung fair, auch wenn die je nach Fahrtrichtung unterschiedliche Bauweise den Radverkehr komplizierter macht als notwendig. Warum man auf einem Teilstück von ca. 300m weiterhin auf Tempo 50 besteht, obwohl durch den Kreisverkehr sowieso gebremst werden muss, ist unverständlich. Für den Radverkehr wird jedoch unstreitbar eine Verbesserung erzielt.
Erläuterungsbericht und Lagepläne (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 02.12.2019
Stand Dezember 2019: Vom ersten Entwurf zur finalen Fassung hat sich einiges geändert. Der Artikel wurde an den aktuellen Stand angepasst.
In Richtung Ottensen ist die Kreuzung auch bisher schon recht einfach zu benutzen: man fährt entweder aus dem Mittelstreifen „über Eck“ oder direkt aus dem Mischverkehr auf ein Stück Radweg in der Bleickenallee, bei guten Grünzeiten. Die Gegenrichtung ist nicht so einfach: entweder man quetscht sich an der Bushaltestelle auf den Radweg und hat dann nur 8 Sekunden um den Hohenzollernring zu queren, oder man ordnet sich vorher in den Mischverkehr ein.
Für die Umplanung der Kreuzung wurden etliche Variantenuntersucht, wobei sich nun Folgendes ergeben hat. In Fahrtrichtung stadtauswärts wird die Bushaltestelle in den Hohenzollernring verlegt. Ebenso entfällt die Möglichkeit für KFZ hier direkt links oder geradeaus zu fahren – stattdessen muss zuerst rechts abgebogen und dann auf Höhe Holstentwiete gewendet werden. Der gewonnene Platz wird dem Fußweg und dem Radfahrstreifen zugeschlagen. Dieser ist knapp 2m breit und teilt sich an der Kreuzung in eine Geradeaus- und Rechtsabbiegerspur auf, jeweils mit eigener Ampel. Die Grünzeit für den Radverkehr wird mit 19s geplant – das ist zwar kürzer als die Gegenrichtung, aber besser als momentan.
Stadteinwärts (Richtung Ottensen) wird das kurze Stück Radweg entfernt und stattdessen durch einen Radfahrstreifen ersetzt. Dieser ist durch Verkehrsinseln von KFZ und Bussen getrennt, geht aber kurz nach der Kreuzung in die Bushaltestelle über. Der Radverkehr kann problemlos an einem wartenden Bus vorbeifahren ohne sich in die KFZ-Spur einordnen zu müssen. Auch in dieser Fahrtrichtung gibt's eine eigene Radampel und die lange Grünphase bleibt größtenteils erhalten (rund 44s).
Die Führung entlang der Veloroute ist jeweils geradlinig, was eine deutliche Verbesserung darstellt. Indirektes Linksabbiegen ist immer möglich. Die Warteflächen sind entweder durch Verkehrsinseln gesichert oder liegen nicht im „Abbiegeradius“ der KFZ. Hier sind immer eigene Radampeln angebracht. Direktes Linksabbiegen ist möglich wenn man sich auf den KFZ-Spuren einordnet. Entsprechend entfällt es, wenn man von Ottensen auf den Hohenzollernring Richtung Süden möchte.
Der vorliegende Plan ist gut. Natürlich nur unter der Annahme, das auch in der Bleickenallee West das Kopfsteinpflaster durch einen angenehmeren Belag ersetzt wird. Denn wie bisher ist auch künftig nicht vorgesehen, das man bequem auf den Mittelstreifen auffahren kann – was aber die Regel sein dürfte, wenn es bei einem holprigen Belag bleibt.
Angesetzt ist der Umbau für Frühjahr 2020, wobei dieser Termin maßgeblich durch andere Baumaßnahmen beeinflusst wird (A7-Deckel, Lessingtunnel).
Erläuterungsbericht mit Lageplan (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 05.12.2019
In diesem Teilabschnitt der Bleickenallee stehen dem Radverkehr nur schmale Radfahrstreifen zur Verfügung. Zudem verlaufen diese direkt neben parkenden Autos, sodass die Gefahr besteht eine Autotür in die Nase geknallt zu bekommen.
Der Umbau sieht daher wenig überraschend breitere Radfahrstreifen (rund 2m) und ein wenig mehr Sicherheitsabstand zu den Parkplätzen (60cm) vor. Dies geschieht auf Kosten der Fußwege, auf denen die Absperrungen gegen Falschparker entfernt werden um nicht ganz so viel Platz zu verlieren. Im Gegenzug werden ordentliche Fahrradanlehnbügel geschaffen, die gleichzeitig auch die Sichtbereiche von Einfahrten gegen Falschparker sichern.
Für den Radverkehr ist die Planung gut. Der Fußverkehr hat nur den Schwachen Trost, das mit ordentlicher Radinfrastruktur evtl. der hohe Anteil an Gehwegradlen abnimmt – bei einer Verkehrszählung waren dies rund 88% aller gezählten Radfahrenden. Leider wird nicht angegeben, wie viele davon Kinder der naheliegenden Schulen waren, die dies dürfen bzw. je nach Alter sogar müssen.
Hintergrund warum so geplant wurde ist, das man die Bäume im Mittelstreifen erhalten wollte. Daher lässt sich der Bordstein dort nicht versetzen. Danach sind 3,25m Fahrbahn nötig, auch wegen dem Busverkehr. Die Parkplätze wollte man ebenso möglichst erhalten. Entsprechend wurde der verbleibende Platz wie oben genannt auf Fuß- und Radwege verteilt.
Geplant ist der Umbau für 2020.
Erläuterungsbericht und Lagepläne des ersten Entwurfs (unter Anlagen)
Letzte Änderung: 05.12.2019
Für manche Abschnitte gibt es weiterführende Informationen – etwa aktuelle Planungsstände der Bezirke und Ämter, Baustellen, aber auch noch ungelöste Probleme. Diese betroffenen Bereiche sind in der Karte grau hinterlegt und Du kannst sie anklicken, um weitere Informationen zu erhalten.
Wenn Du nicht suchen möchtest:
Die Wegqualität wird beim Hereinzoomen automatisch angezeigt. Wenn die Farben der Velorouten satt bleiben, dann ist das Teilstück gut zu befahren. Je blasser, desto schlechter.
Die Bewertung erfolgt automatisch und hat leider einige Unzulänglichkeiten – subjektives Empfinden ist bisher etwa kein Kriterium. Das möchte ich ändern, hatte bisher aber noch keine Zeit. Momentan wird folgendes berücksichtigt:
Hamburg baut aktuell die Radwege aus, stellt aber nur grobe Infos bereit. Da die Schilder noch fehlen, ist dies gerade an Kreuzungen schwierig. Diese Seite ist ein Versuch neuen Radlern in Hamburg einen Einstieg zu bieten.
Nebenbei kann auch der Ausbaustatus der Velorouten beurteilt werden. Beachte, das die Einschätzung automatisch erfolgt und ggf. falsch ist.
Die Daten werden in der OpenStreetMap gepflegt, d.h. auch die meisten „Outdoor Navis“ sollten die Velorouten kennen. Der Quelltext liegt auf GitHub.
zurück zur ersten SeiteIch bekomme nicht alle Baustellen oder Fertigstellungen mit. Wenn deswegen falsche oder alte Einträge auftauchen, schreib mir bitte. Seltener verzögert sich auch eine Umsetzung, etwa weil sich keine Baufirma fand.
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